Afacerea Strussberg

Afacerea Strussberg

"un produs de varf al aventurismului financiar capitalist"

"Nu trebuie sa fii economist pentru a sti ca banii joaca un rol important in societatile moderne; si nu numai istoricii cunosc ca banii au jucat si in timpurile trecute un rol important, desigur cu diferentiei notabile de la o perioada istorica la alta si de la o civilizatie la alta."[1]

II.1 Inceputul si caile patrunderii capitalului strain in Romania

Un proces mult controversat cu care s-a confruntat si se confrunta si astazi economia romaneasca l-a constituit prezenta capitalului strain.

Multi economisti au considerat si considera prezenta capitalului strain o solutie necesara iesirii din criza a unor economii slabe sau aflate in perioade de tranzitie. Altii, dimpotriva, o cale de instrainare a economiei nationale.

Utilizarea in sine a capitalului strain nu este un element negativ,[2] de el s-au folosit si se folosesc si astazi numeroase economii si chiar economii puternice. Important este insa modul cum este utilizat acest capital, conditiile si volumul in care el patrunde in economie si actioneaza, posibilitatile de control ale statului asupra sa.

Patrunderea capitalului strain in economia romaneasca a fost impusa si favorizata de o serie de factori interni si externi.

Slaba acumulare primitiva a capitalului. Asa cum se stie procesul acumularii primitive a capitalului in tarile romane a avut loc mai tarziu decat in Europa apuseana, s-a desfasurat lent, intr-un volum mai mic care nu a avut posibilitatea sa satisfaca nevoia de capital a unei economii aflate pe drumul evolutiei capitaliste. Pe acest fundal s-a declansat un alt factor intern care a alimentat patrunderea capitalului strain.

Situatia grea financiara a tarii. Aceasta este o problema acumulata in timp care s-a manifestat cu deosebita putere in perioada de tranzitie de la economia feudala la cea capitalista. Aceasta situatie era generata de insasi:

a). legislatia financiara a tarii care era asemanatoare cu cea din perioada regulamentara, care practic a mentinut pana aproape de sfarsitul secolului al XIX-lea privilegiile fiscale de care se bucurau doar clasele dominante. Acest fenomen a avut o dubla consecinta. Pe de o parte sistemul de impozite nu era suficient pentru formarea si omogenizarea bugetului tarii, pe de alta parte el era o frana in calea producatorilor directi in realizarea acumularii si a folosirii sale eficiente in economie.

b). Lipsa unui sistem modern de credit. Exista un capital camataresc, care prin provenienta si rolul sau nu era legat de noul mod de productie, ci dimpotriva se opunea acestuia. Principalul scop al capitalului camataresc nu erau investitiile intrucat acestea cereau timp, un volum mai mare de capital iar profitul era mic, ci doar imprumutul care prin sistemul de mari dobanzi aduce importante venituri. Mai mult el se opunea unor masuri de modernizare capitalista a economiei pentru ca acestea veneau in contradictie cu rolul sau.

De asemenea, se opunea crearii unui sistem modern de credit, intrucat pierdea importanti clienti, tarani, meseriasi, proprietari de pamant si importante sume de bani din dobanzi.

c). Situatia financiara a tarii se datora si inexistentei unui sistem modern bancar si de credit bazat pe principiul capitalist. La noi in tara sistemul bancar si de credit s-a dezvoltat abia in deceniul al saptelea al secolului XIX, si in cea mai mare masura era un capital strain.
Cheltuielile necesare pentru mentinerea si echilibrarea bugetului de stat si modernizarii tarii, care au favorizat patrunderea capitalului strain.[4]

Sistemul de impozit inechitabil si insuficient nu era in masura sa asigure cheltuielile minime si cele necesare echilibrului. De aceea se recurgea la diferite solutii cum erau imprumuturile externe sau imprumuturile de la bancile straine care astfel patrundeau cu capitalul lor in tara.
Procesul de modenizare al tarii impus de trecerea la dezvoltarea capitalista a fost si el o sursa de patrundere a capitalului strain.[5]

De exemplu, realizarea unei retele minime de cai ferate s-a facut prin concesionarea constructiilor unor consorturi cu capital strain (austriac, englez, german), sau numai pentru emiterea monedei nationale - 1869 - suma necesara depasea de 12 ori bugetul Principatelor din 1858. Desi economisti si politicieni romani ai epocii aveau rezerve in legatura cu prezenta capitalului strain, a pericolului de infundare a economiei, totusi necesitatile au impus apelarea la creditul si capitalul strain.

Politica de dominatie dusa de marile capitaluri asupra tarilor mici si mijlocii, asa cum era si Romania.
La inceput patrunderea capitalului strain s-a facut pe calea imprumuturilor facute de regula catre stat, imprumuturi in urma carora prin sistemul de dobanzi realizau mari venituri.[6] Insa, relevant este faptul ca pana in anul 1864 Principatele nu intruneau conditiile necesare implantarii capitalului in economie, deoarece nu exista siguranta recuperarii capitalului, a beneficiilor si a dobanzilor datorita instabilitatii politice si chiar a suveranitatii otomane; bogatiile tarii erau necunoscute, altele erau greu exploatabile si exportabile sau altele interesau in mica masura capitalul strain; inexistenta si imposibilitatea infapturii unei politici protectioniste.

Dupa 1864, si mai ales dupa 1877 cand nu mai exista posibilitatea desfacerii produselor straine pe piata romaneasca, dar si a cresterii garantiilor si a sigurantei prin castigarea independentei si a stabilitatii politice, capitalul strain a trebuit sa se orienteze spre directia investitiilor.

Necesitatea de capital ca si nevoia de contracarare a politicii economice turcesti, a manifestarii independentei economice a facut ca guvernantii romani sa faca eforturi pentru atragerea capitalului strain.

Patrunderea capitalului strain in economia romaneasca a fost un proces de lunga durata si treptat. Din 1829, data cand se considera primele manifestari ale capitalului strain in economia tarilor romane si pana in 1914 distingem trei mari perioade diferite ca volum, intensitate, cai si domenii.

Intre 1829-1964 este perioada cand capitalul strain nu acorda prea mare importanta pietei romanesti, patrunderea capitalului este individuala si mai ales sub forma de marfuri, de intensitate si volum mic. Este perioada premergatoare importului de capital modern.[7]

Intre 1864-1877 incepe efectiv patrunderea capitalului strain la inceput englez, francez si apoi german. Patrunderea se face sub forma concesiilor (de exemplu pentru construirea cailor ferate) sau a imprumuturilor de stat pentru echilibrarea bugetului si modernizarea constructiilor statale.

Intre 1888-1914, se manifesta o patrundere masiva de capital strain indeosebi in domeniile cheie ale economiei nationale.

Existau multe mijloace de patrundere a capitalului strain in economia unei tari; unele directe, altele mai mascate. Se pot totusi desprinde cateva criterii principale de patrundere a capitalului strain in Romania: - investitii directe,

- imprumuturi de stat externe,

- concesionari.

Investitiile directe reprezinta calea esentiala de patrundere a capitalului strain, ea realizandu- se in special in industrie si banci. Odata cu inaugurarea in 1886 a protectionismului vamal si in 1887 a incurajarii industriei nationale, capitalul strain a adoptat o noua metoda, aceea a investitiilor directe; bucurandu-se de avantajele legilor de incurajare a industriei, de plata ieftina a materiei si fortei de munca autohtone.

Dominant indeosebi dupa venirea lui Carol va fi capitalul germano-austro-ungar. In preajma primului razboi mondial situatia capitalului strain se prezenta astfel: 80% din capitalul societatilor pe actiuni era capital strain (cel mai mult in industria petrolului 72,1%).
Dupa provenienta, primul loc il ocupa capitalul german 65%,    capitalul romanesc se situandu-se pe locul trei dupa cel olandez.

Bancile au constituit si ele o cale de patrundere a capitalului strain, fiind de fapt inaintea investitiilor directe. Imprumuturile, o cale principala de patrundere a capitalului strain realizandu-se de catre stat la diferite banci sau grupuri de banci.

Primul mare imprumut extern a fost realizat in 1864 la o banca engleza in valoare de 916.000 lire sterline. Imprumutul a fost folosit pentru: plata despagubirii proprietarilor in urma reformei din 1864, inzestrarea armatei si alte cheltuieli publice.

Cu exceptia unui imprumut in 1866, pana la cucerirea independentei nu s-au mai realizat alte imprumuturi externe. Dupa dobandirea si recunoasterea independentei de stat s-au obtinut imprumuturi mult mai importante.

Datoriile externe ale Romaniei au crescut in perioada 1864-1914 de 10 ori. Din totalul de datorii ale statului roman 89% din acestea erau catre bancile straine, 62% catre Germania, 33% catre Franta, Belgia, Olanda si Elvetia.

De regula pe langa marile dobanzi percepute, imprumuturile erau acordate cu conditia conlucrarii cu intreprinderile din tara respectiva, germana de regula, cu achizitionarea materialelor, a utilajelor. Asa a fost cazul cu imprumutul acordat pentru constructia cailor ferate, care obliga statul roman sa cumpere materiale din Germania, sa conlucreze cu utilaje germane si sa achizitioneze armament si munitie din Germania.

Dupa obtinerea independentei de stat marile banci profitand de situatia economica dificila a Romaniei au inceput sa conditioneze acordarea imprumuturilor de concesionarea unor activitati economice prin bogatiile tarii, in primul rand petrolul.

Pana la primul razboi mondial cea mai importanta concesie a fost cea a constructiei cailor ferate, dar pana in 1890, Romania a reusit sa-si rascumpere caile ferate. Patrunderea capitalului strain in economia tarii noastre a avut efecte pozitive, dar in cea mai mare masura negative.

Cele pozitive, se refera in primul rand la valorificarea unor resurse naturale, cresterea productiei in unele ramuri ale economiei (alimentara, bunuri de consum), sporirea exportului de marfuri si modernizarea unor ramuri economice si a unor institutii.

Consecintele negative au fost predominante si cu efecte grave:

- Plasamentul de capital s-a facut preferential doar in anumite ramuri si in special spre materiile prime (petrol, carbune, lemn). Aceste materii prime insa nu erau folosite, cu exceptia partiala a Transilvaniei, in economia Romaniei ci pentru intreprinderile straine, dupa care erau valorificate la preturi superioare ca produse finite.

- Plasarea preferentiala a capitalului a dus la o dezvoltare unilaterala a industriei, industria chimica, metalurgica, constructoare de masini, dar aceste materii prime erau slab dezvoltate.

- S-a accentuat dependenta economica a tarii fata de capitalul strain, dependenta ce va determina si dependenta politica, concretizata prin aderarea la Tripla Alianta in anul 1883 sub influenta capitalului german.

- Scurgerea de materii prime si capital peste granite a ingreunat acumularea interna a capitalului si deci dezvoltarea sa economico-sociala.

II.2 Concesiunea Strussberg-Societatea Actionarilor

Cele doua grupuri de linii realizate in Romania in ultimul an al deceniului al saptelea al secolului al XIX-lea, au asigurat importante legaturi, prima unea capitala tarii cu Occidentul si Orientul pe calea Dunarii, cea de-a doua realiza legatura dintre ultima capitala a Moldovei, Iasi prin Pascani catre Suceava cu centrul Europei.

Capatul dinspre sud al acestei retele se oprea la Roman. Ambele linii erau construite aproape pe acelasi meridian si se orientau una catre cealalta, urmarind prin tendinta lor sa se uneasca. Izolarea din 1869 nu putea rezista; dimpotriva, se impunea imperios inlaturarea ei.

Unirea celor doua sectoare de linie s-a realizat practic la 27 decembrie 1870 cand s-a deschis provizoriu linia Roman - Galati - Gara de Nord din Bucuresti, iar la 13 decembrie 1872 inia Gara de Nord - Filaret. In mod oficial, linia Roman - Galati - Bucuresti - Pitesti a fost deschisa la 1/13 septembrie 1872.[8]

In acel an s-a realizat atat de mult solicitata unire feroviara dintre nordul si sudul tarii. Existau desigur si numeroase inconveniente. De exemplu, legatura cu vechiul centru Iasi nu se facea pe calea cea mai scurta, ci prin Galati-Pascani. Iasiul constituia la acea data, ca si Botosanii, un capat de linie. Era o ruta ocolitoare, care, in viitorul cel mai apropiat, trebuia sa fie completata cu constructia liniei directe, catre sud, adica Vaslui-Barlad, pentru a se face jonctiunea cu linia care mergea catre Galati. Cu toate ca in anul 1872 mai ramaneau multe de facut, la acea data se materializase o frumoasa realizare. Acum se cunostea o substantiala diferenta intre durata de deplasare de la Iasi la Bucuresti, fata de cea anterioara, cand se foloseau postalioanele trase de cai sau chiar carutele greoaie trase de boi.

Deoarece aceasta realizare nu a fost lipsita de o serie intreaga de peripetii, neplaceri, prejudicii tehnice, financiare si chiar politice si diplomatice, produse statului de catre concesionari, prin sistemul total defectuos de lucru, prin rapacitatea si inselatoriile de care au dat dovada, evenimentele si faptele constituie fara exagerare un adevarat subiect de odisee financiara, cunoscuta sub numele "afacerea Strussberg".[10]

Se pare ca totul a inceput din momentul in care domnitorul Carol I, cerand indrumari pentru construirea retelei feroviare de baza din Romania de la tatal sau principele Anton de Hohenzollern, s-a adresat doctorului Heinrich Strussberg considerat pe atunci in tarile germane ca "rege al drumurilor de fier".

Henrich Bethel Strussberg s-a nascut in Prusia, la 21 noiembrie 1823, din parinti evrei. La varsta de 12 ani, viitorul magnat a ramas orfan. Fiind foarte sarac, el s-a angajat ca ajutor de marinar pe o corabie engleza care transporta carbuni. Ajuns la Londra, Henrich a gasit o ruda de-a tatalui sau, care i-a deschis usile scolii.

Viitorul 'rege al cailor ferate' s-a dovedit un elev sarguincios si serios, care a castigat increderea rudei sale, ce ii incredinteaza o parte din afacerile legate de comertul cu carbuni. In tinerete, Strussberg si-a facut ucenicia in mai multe profesiuni, fiind pe rand gazetar, finantist sau agent comercial. Nu a avut succes in nici una dintre ele. La mijlocul vietii, a ajuns agent al unei companii engleze, fiind insarcinat cu supravegherea constructiei caii ferate Tilsit-Insterburg. Prilejul l-a ajutat sa studieze pana in mici amanunte aspectele practice ale industriei constructoare de linii feroviare. Prusacul s-a hotarat sa imbratiseze o noua cariera in aceasta ramura care, la acea vreme, era in faza pionieratului, anuntandu-se foarte profitabila financiar.

Se intoarce la Berlin, incepe a construi cai ferate, cumpara mosii, o fabrica de locomotive, mine si turnatorii. Pentru marirea capitalului se antreneaza in combinatii financiare indraznete si emite actiuni, cumparate de marele public increzator.

In ideea de a-si crea un renume, a infiintat propriul sau ziar, Die Post. Cu o campanie de presa meticulos regizata, Henrich Stroussberg si-a cultivat propria imagine ajungand sa castige o faima europeana de invidiat. A ajuns o personalitate extrem de populara in mediul de afaceri al batranului continent.

Afacerile sale devin un castel de carti de joc, care incepe a se prabusi din 1870, in timpul razboiului franco-prusian, cand nu a mai putut onora "cupoanele" obligatiilor cailor ferate. In 1875 este declarat falit in Prusia, Austria si Rusia. La Moscova este arestat, condamnat si, dupa doi ani, exilat. In inchisoare isi scrie memoriile, publicate la Berlin. Moare aici, in mare mizerie, in 1884. Henrich Bethel Strussberg a fost un produs de varf al aventurismului financiar capitalist.

Cu prilejul dezbaterii din Adunarea deputatilor a concesiunilor Offenheim si Strussberg s-au inregistrat interventii extrem de contradictorii. Printre cei care le-au sustinut, cu motivarea ca "drumurile de fier vor schimba fata Romaniei", a fost si mihail Kogalniceanu. In cuvantul sau recomanda Adunarii, sa nu se grabeasca, sa analizeze in spirit critic pretentiile concesionarilor, obligatiile ce surveneau pentru stat: "sa nu procedam cu iuteala, caci nu vom avea drumuri de fier, sau daca vom avea, vom avea asa ca vom blestema ora in care le-am votat".[11]

In perioada incrucisarii ideilor pro si contra concesiunii au aparut interesante puncte de vedere in presa epocii, cum ar fi cel al lui Cezar Bolliac: "Peste toate nenorocirile care plana in ultima vreme peste Romania, cea uriasa este acum este acum compania prusiana pentru facerea drumurilor de fierCu tot respectul cuvenit titlurilor ce poarta contii si doctorii (Strussberg) vom spune ca concesionarii acestia nu sunt decat niste samsari. Nemtii nu aduc nici un aport banesc. Statul roman da totDaca aceasta batjocura va trece prin Camera si Senat, atunci oricine e in drept sa zica ca noi insine suntem vrajmasii nostri si vroim sa distrugem statul"[12], desigur, opinia enuntata continea, pe langa aspecte reale, si unele exagerari.

Dupa o serie intreaga de controverse, polemici si impotriviri, concesiunea in favoarea lui Strussberg, a fost acordata de Parlament prin legea din 10 septembrie 1868, cu sprijinul guvernului Golescu-Bratianu. Printre asociati, la conducerea concesiunii figurau principele de Hohenlohe, ducele Ujest, principele Victor Hugo de Ratibor si contele Carol de Lehndorff.

Concesiunea prevedea construirea urmatoarelor linii: Roman-Marasesti-Tecuci-Galati cu ramificatia Tecuci-Barlad; Galati-Braila-Buzau-Ploiesti-Bucuresti; Bucuresti-Pitesti-Slatina-Craiova-Turnu Severin-Virciorova. Dupa terminarea acestor linii, guvernul putea cere si construirea unei linii Buzau-Focsani-Marasesti.[13] Costul retelei trebuia sa fie de 270.000 lei aur/km, adica 247.000.000 lei aur pentru o lungime totala de 914,8 km, inclusiv intregul inventar fix si mobil. Pentru formarea capitalului necesar asociatia concesionarilor avea dreptul de a emite obligatiuni asigurate prin fondul cailor ferate, cu o dobanda de 7,5% pe an, garantata de stat. Concesionarii puteau emite obligatiuni cu valoarea nominala de 375 lei sau 15 lire streline, pentru valoarea corespunzatoare construirii primilor 300 km de linie, iar pentru restul valorii, emisiunea de obligatiuni se facea treptat, pe masura receptiei liniilor. Emisiunea de obligatiuni trebuia sa se faca sub supravegherea unui comisar al statului roman. Sub anumite presiuni, a fost numit ilegal in aceasta functie un strain, in persoana prusianului Ambronn, om a lui Strussberg, care a generat o serie intrega de conflicte intre statul roman si consortiul concesionar.

Un rol important in numirea lui Ambronn l-a avut insusi Carol I, care, prin propunerea expres facuta, a incalcat normele constitutionale, fiind ilegala numirea unui strain in postul de comisar-controlor dinpartea statului roman.[14]

Durata concesiunii era de 90 de ani de la darea in exploatare a liniei Galati-Roman, dupa care inventarul si exploatarea treceau in patrimoniul statului. Anii erau socotiti de la deschiderealiniei Galati-Roman, astfel ca, daca totul decurgea conform conventiei, concesiunea putea dura pana in anul 1962. Era prevazuta insa posibilitatea ca, dupa 30 de ani deci din 1902, statul sa obtina cedarea tuturor drepturilor asociatiei. Terenul necesar constructiilor era cedat de stat in mod gratuit, in schimb concesionarul trebuia sa transporte gratuit posta si sa permita instalarea de fire de telegraf pe stalpii companiei de-a lungul liniilor.

De aici se poate vedea foarte clar ca Strussberg a incheiat cu statul roman o afacere de mare rasunet la nivel european. La Berlin, el devenind eroul zilei, fiind persoana cea mai solicitata. "In anticamera lui asteptau ministri si inalti demnitari . Nobilii silezieni atrasesera in intreprindere pe toti cunoscutii si devotatii lor".

In aceste conditii, dupa o popularizare facuta cu mare maiestrie a bogatiilor de pe meleagurile romanesti, la data de 6/18 decembrie 1868, se lansa la Berlin, prima emisiune de obligatiuni pentru caile ferate din Romania. Dupa, cum afirma si specialistul feroviar Nicolae I. Petculescu, vanzarea obligatiunilor s-a facut "cu un succes monstru". Interesanta este redarea tabloului vanzarii-cumpararii acestora: "Mii de persoane se ingramadisera la ghiseuri, functionari inalti, dame de curte, lacheii lor, birjarii, tot Berlinul"[16]. In schimb in tara au ajuns foarte putine obligatiuni, abia printul Carol a primit cateva. Abuzurile au inceput tocmai de aici. Conform intelegerii, concesionarii trebuiau sa emita obligatiuni in nume propriu, dar Strussberg in complicitate cu Ambronn, i-a inselat pe cumparatori, facandu-i sa creada ca obligatiunile erau emise de catre statul roman.

Sediul principal al concesionarilor a fost orasul-port Galati, asezarea constituind punctul de convergenta al celor doua linii principale spre Roman si spre Bucuresti, un fel de centru de greutate al retelei care avea sa fie construita. De acolo plecau in tara topometrii si proiectantii, inginerii si cadrele de executie, materialele si masinile.

Tot la Galati s-au tiparit, in "Typografia Frdric Thiel, Strada Domnsca", chiar in anul 1870, primele instructiuni de serviciu, ca de exemplu "Regulamentul Exploatarii pentru Calea Ferata Romana" (proiectat dupa regulamentul administratiei cailor ferate din Confederatia germana).[17] Editiile erau bilingve, pe pagina din stanga textul in limba romana, iar pe cel din dreapta, in limba germana.

In legatura cu activitatea efectiva a companiei Strussberg, trebuie remarcat faptul ca lucrarile au inceput destul de bine, in aceeasi luna in care s-a acordat concesiunea (septembrie 1868), se incepe constructia liniei Galati-Roman si se pune piatra de temelie a Garii de Nord Bucuresti.

In anul urmator, situatia se schimba, se constata ca: lucrarile nu se executau in mod corespunzator; ca Ambronn produce tot felul de neoranduieli, se deda la abuzuri si la adevarate falsuri in acte. Intre timp apare si un conflict tehnic, legat de neconcordanta intre masuratoarea liniei facuta de romani si cea facuta de concesionari, intre care exista o diferenta de 19 km, in valoare de 5 milioane de lei. In aceste conditii guvernul roman a dat dispozitie lui Ambronn sa nu achite cota-parte calculata la cei 19 km nerealizati, dar acesta sub pretextul ca a primit dispozitia prea tarziu, urgenteaza efectuarea platii.

Pentru a fi luate masurile de rigoare, a fost trimis la Berlin D.A. Sturdza (devenit ministru de finante la 18 decembrie 1870). Ambronn a refuzat sa demisioneze, dandu-si seama ca va urma totusi destituirea sa, el a emis un alt lot de obligatii, din care o parte o va vinde la bursa, iar alta o va plasa la Banca Joseph Jacques din Berlin. Era o noua dovada a unor excrocherii facute in stil mare.

Desi refuza sa demisioneze, Ambronn va fi inlocuit in cele din urma cu medicul si juristul Ludovic Steege, pe atunci agent diplomatic al Romaniei la Berlin.

In scopul cunoasterii detaliate a ilegalitatilor comise, a fost trimis la Berlin, in septembrie 1870, Teodor Vacarescu, care dupa o ampla si dificila ancheta, constata reaua credinta a inginerilor companiei Strussberg si descopera grave erori in evaluari, precum si alte incalcari ale conventiei de concesiune.

In anul 1870 ritmul de executie al lucrarilor era slab, ca justificare, Strussberg arata ca o parte    din personalul germana fost chemat in Prusia, din cauza razboiului cu Franta. Cu foarte mare dificultate se reuseste ca in luna decembrie sa se dea in exploatare in mod provizoriu liniile Galati-Roman si Galati-Bucuresti, insa cu multe lucrari neterminate. Pe baza unui referat prezentat de inginerul Panait Donici 8 care a fost ministru al lucrarilor publice in cabinetul St. Golescu, din noiembrie 1867 pana in noiembrie 1868), guvernul a refuzat sa plateasca dobanzile obligatiunilor scadente la 1 ianuarie 1871. La Berlin s-a raspandit repede zvonul despre insolvabilitatea lui Strussberg, ceea ce a determinat scaderea puternica a cursului obligatiunilor la bursa, iar actionarii au intrat in panica.

In Romania lucrurile mergeau tot mai prost, ploile din primavara anului 1871, au spalat terasamentele, multe poduri au fost luate de ape si circulatia feroviara a fost intrerupta. Dezvaluirea afacerilor oneroase a provocat nu numai o puternica nemultumire in tara, ci a dus la cresterea simtitoare a spiritului antidinastic, intrucat se cunostea sprijinul deschis acordat concesionarilor de catre Carol I.

In aceasta situatie se vehiculeaza tot mai des ideea de anulare a concesiunii, fapt ce se pune in practica prin votarea unei legi de anulare la data de 5 iulie 1871, hotarare confirmata si de catre tribunalul de arbitri. Guvernul roman este autorizat sa intretina lucrarile neterminate si sa exploateze liniile circulabile. Detinatorii de obligatiuni erau invitati sa se constituie intr-o societate pe actiuni care sa ia asupra ei toate drepturile si obligatiile concesionarilor.[18]

Aceasta societate contracteaza cu diferite antreprize terminarea lucrarilor incepute, modificarea unora si remedierea defectelor constate, iar pentru exploatarea liniilor terminate, incheie o conventie cu o societate feroviara austriaca St.E.G. Noua administratie a numit in calitate de director general pe francezul Leon Guilloux, care timp de 5 ani a condus cu pricepere si tact continuarea lucrarilor.

In aceste conditii lucrarile au inaintat destul de bine, reusind sa se deschida oficial, la data de 13 septembrie 1872, linia Roman-Galati-Bucuresti-Pitesti cu prelungirile Galati-Galati port, Braila-Braila port si Tecuci-Barlad, iar la data de 13 decembrie 1872, a fost pusa in functiune linia de racordare a statiei Bucuresti Nord cu Bucuresti Filaret. In perioada 1873-1874 se lucreaza intens la constructia liniei Pitesti-Virciorova, dar societatea actionarilor nu mai dispune de fondurile necesare finalizarii. Pentru solutionarea acestei brobleme se propun diferite variante de ipotecare a retelei exploatate, de rascumparare totala sau partiala a liniilor de catre guvern, solutii care nu sunt acceptate fie de catre o parte fie de cealalta parte. Cu toate aceste greutati la data de 5 ianuarie 1875 se deschide linia Pitesti-Virciorova.

Rascumpararea liniilor Roman-Virciorova, cesionate de Societatea Actionarilor

In imprejurarile in care concentrarea eforturilor tarii era directionata spre sustinerea razboiului de independenta (1877-1878), cele doua societati concesionare straine (STEG si C.L.C.I.), precum si societatea actionarilor, au avut o comportare ostila, contrara intereselor Romaniei, ori de cate ori aveau posibilitatea de a scoate un profit. Era evident faptul ca societatea actionarilor intampina greutati deosebite in administrarea liniilor de cale ferata si ca dorea in mod deosebit ca acestea sa fie rascumparate de catre stat.

In a doua jumatate a anului 1879 , cancelarul Germaniei Otto von Bismarck, care dorea sa apere interesele detinatorilor germani de obligatiuni la societatea actionarilor, forteaza mana guvernului roman de a rascumpara liniile, conditionand de acest lucru, recunoasterea independentei Romaniei.

Dupa inlaturarea administratiei STEG, guvernul liberal, isi intensifica actiunea de rascumparare a retelei Roman-Virciorova. In final se elaboreaza "Legea pentru cesiunea cailor ferate ale societatii actionarilor catre Statul roman", lege care, dupa lungi tratative parlamentare desfasurate sub presiunea Germaniei, va fi adoptata la data de 26 ianuarie 1880. Iar pentru inca o confirmare a dictonului "ca dreptatea celui mai tare este intodeauna si cea mai buna", la numai doua saptamani de la promulgarea legii de rascumparare, Germania , Franta si Anglia recunosteau independenta Romaniei. Prin legea de rascumparare s-au stabilit clar sarcinile si obligatiile celor doua parti in ce priveste administrarea celor 921 km de cale ferata, emiterea de noi actiuni de catre satul roman si preschimbarea vechilor obligatiuni. In acest fel se incheie o lunga epoca de framantari si contraste, de victorii si esecuri, in care nu toate sperantele puse in constructia de cai ferate au fost relizate, dar nici deziluziile nu fusesera coplesitoare, cert fiind faptul ca pe acest tronson de linie, strainii nu mai comandau si nici nu mai ridicau dividende.