PRINCIPII GENERALE ALE ASIGURARII

Principiul maximei bune credinte

Cand se incheie o asigurare maritima, asiguratorul trebuie sa isi fundamenteze rationamentul pe informatiile pe i le ofera solicitantul direct sau prin brokerul sau. Asiguratorul trebuie sa analizeze si sa decida, din informatiile oferite, daca sau nu sa accepte asigurarea si, daca da, la ce nivel al primei. Daca asiguratorului i se declara ca bunurile vor fi incarcate in ladite de lemn, nu este rezonabil sa se astepte din partea sa o examinare la fata locului pentru a verifica ca lucrurile se intampla asa. A plasa sarcina unor astfel de verificari pe asigurator ar insemna sa i se puna in sarcina o obligatie intolerabila pentru el. Alternativa este ca solicitantul asigurarii sa descrie corect toate caracteristicile materiale ale riscului.

In incercarea de a fi echitabil, Marine Insurance Act 1906, in sectiunea 17, stipuleaza ca responsabilitatea respectarii maximei bune credinte incumba ambelor parti, atat asiguratului cat si asiguratorului ca parti ale unui contract de asigurare. Contractul este bazat pe maxima buna credinta, sub incidenta legala a doctrinei uberrimae fidei, si daca maxima bunei credinte nu este respectata de oricare dintre parti, contractul poate fi neonorat de cealalta parte.

In practica,este mai putin obisnuit ca asiguratul sa aiba probleme "in a neonora contractul" cu exceptia cazurilor cand poate obtine o returnare a primei uzand de aceasta. Asiguratorul este acela care, in majoritatea cazurilor, poate fi afectat de lipsa de buna credinta si tot el este cel care poate recurge la neonorarea contractului datorita lipsei de buna credinta a asiguratului. Contractul, in circumstantele aratate, nu devine "nul", ci "nu se onoreaza", ceea ce, in termeni juridici, il aduce mai usor in fata instantelor pentru contestarea dreptului de neonorare.

Numai legea poate declara un contract nul penrtu ca un contract nul nu poate fi executabil intr-o instanta. Cand un asigurator nu isi onoreaza contractul, el trateaza chestiunea ca si cum nu ar fi acceptat contractul initial. De aceea, recurgand, justificat, la o astfel de alternativa, asiguratorul este obligat sa returneze prima asiguratului.

Marine Insurance Act precizeaza circumstantele in care o neonorare a contractului poate sa se produca :

In orice fel de polita - prin incalcarea bunei credinte, aceasta neinsemnand necesar o frauda ( frauda viciaza contractul si in face nul).

Intr-o polita de voiaj - neinceperea voiajului intr-o perioada rezonabila de timp dupa ce riscul a fost acceptat de asigurator.

Exista circumstante care il indreptatesc pe asigurator sa nu onoreze contractul, cum ar fi cele descrise mai sus, si altele ( de exemplu : nerespectarea garantiilor, devierea ) care " il descarca pe asigurator de raspundere" de la o anumita data. Este important sa se sublinieze diferenta. Daca asiguratorul este descarcat de raspundere de la o anumita data/eveniment, nu inseamna o neonorare a contractului, asiguratorul fiind responsabil pentru pierderile recuperabile petrecute inainte de o astfel de descarcare de raspundere. Nici o parte a primei nu este returnabila in situatia in care asiguratorul este in situatia descarcarii de raspundere. Polita, chiar in cazurile de neonorare a contractului, ramane legal valabila si asiguratul il poate da in judecata pe asigurator, fara a avea insa mari sanse de a castiga in astfel de cazuri.

Dezvaluire si nedezvaluire

In ultimii ani a existat incercari repetate din partea Uniunii Europene sa schimbe pozitia legala din Marea Britanie in ceea ce priveste dezvaluirea sau nedezvaluirea de catre asigurat sau brokerul sau. Daca sau nu aceste schimbari vor surveni in timp, ele nu vor afecta pozitia legala in ceea ce priveste contractele de asigurari pentru ca acestea nu sunt avute in vedere de recomandarile Uniunii Europene. In consecinta, principiul bunei credinte continua sa fie respectat asa cum este el consacrat de Marine Insurance Act 1906.

Sarcina dezvaluirii este in primul rand a "propozantului" pentru ca el este cel care cunoaste toate faptele legate de un obiect / marfa care urmaza sa fie asigurata. "Propozant" s-ar putea numi persoana care intentioneaza sa contracteze o asigurare inainte de incheierea contractului de asigurare, in timp ce, dupa incheierea contractului, acesta devine "asigurat". Marine Insurance Act trateaza in sectiunile 18 si 19 aceasta problema si se refera tot timpul la "asigurat".

In sectiunea 18 se prevede ca asiguratului i se cere sa dezvaluie asiguratorului, inainte de incheierea contractului de asigurare, toate circumstantele materiale care ii sunt cunoscute. Asiguratul este considerat ca fiind cunoscator al tuturor circumstantelor materiale care ar trebui stiute in operarea obisnuita a unei afaceri, urmand ca, in situatia in care asiguratul nu dezvaluie o circumstanta materiala pe care ar fi trebuit sa o cunoasca, el nu se poate prevala de sustinerea ca nu avea cunostinta de aceasta. Daca asiguratorul nu dezvaluie o astfel de circumstanta, asiguratorul poate refuza despagubirea. Asiguratorul poate, daca doreste, sa renunte el insusi la o astfel de nerealizare a contractului din cauza lipsei de buna credinta, fiind o prerogativa a lui aceasta.

In aceasi sectiune se defineste circumstanta materiala ca fiind aceea care influenteaza judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare si, in primul rand, daca isi asuma riscul. Termenul "circumstanta" include si orice comunicatie facuta de catre, sau primita de catre asigurat si , in determinarea daca o circumstanta particulara este materiala sau nu, faptele trebuiesc considerate in luarea unei decizii.

Pentru a proteja asiguratul pentru situatiile cand sarcina dezvaluirii nu ar trebui rezonabil plasata in sarcina sa, sectiunea detaliaza circumstantele care nu trebuie dezvaluite de asigurat decat la cererea expresa a asiguratorului pentru astfel de informatii. Daca asiguratorul solicita astfel de informatii, nefurnizarea lor de catre asigurat intra in categoria nedezvaluirii chiar daca este vorba de circumstante scutite de fi prezentate daca nu sunt solicitate. De exemplu, Act-ul prevede ca asiguratul nu este obligat sa dezvaluie, decat daca i se cere expres, "orice circumstanta care ar duce la diminuarea riscului ". Nu apare ca un beneficiu pentru asigurat sa retina o astfel de informatie care micsoareaza riscul punand-ul intr-o lumina mai favorabila in fata asiguratorului, dar ar fi nedrept ca asiguratul sa fie decazut din despagubire numai pentru ca nu a informat ceva care era in avantajul asiguratorului.

Nu ar fi, deasemenea, drept ca asiguratul sa fie penalizat pentru nedezvaluirea a ceva deja cunoscut de catre asigurator sau care ar fi trebuit cunoscut de el. Deaceea, in lipsa unei solicitari exprese, asiguratul nu trebuie sa dezvaluie "orice circumstanta care este cunoscuta sau se presupune sa fie cunoscuta de catre asigurator. Asiguratorul se presupune a sti chestiuni de notorietate sau cunostinte comune, sau chestiuni pe care un asigurator, in exercitarea obisnuita a meseriei sale, ar trebui sa le cunoasca". Daca orice circumstanta este publicata in presa nationala sau este intr-o publicatie familiara asiguratorului, este rezonabil sa se astepte ca asiguratorul sa aiba cunostinta de o astfel de circumstanta.

Asiguratorul poate renunta la anumite informatii, dar o data ce a procedat asa, nu se mai poate prevala de nedezvaluirea acestora pentru a nu onora contractul. De aceea, Act-ul scuteste asiguratul de dezvaluirile " oricaror circumstante despre a caror informare asiguratorul a renuntat".

Garantiile sunt continute intr-un contract de asigurare pentru a imbunatati sau mentine riscul. Cand o circumstanta " este superflu sa fie dezvaluita din cauza unei garantii", asiguratul nu mai are obligatia sa o dezvaluie.

De cele mai multe ori asiguratul isi contracteaza asigurarea prin intermediul unui broker si s-ar simti tentat    sa se exonereze de obligatiile de dezvaluire pentru ca nu a condus el insusi negocierile. Marine Insurance Act 1906 previne o astfel de situatie impunand aceleasi obligatii pe care le impune asiguratului si brokerului in seciunea 19. Pentru ca brokerul este mai versat in problemele asigurarii maritime dacat asiguratul, seciunea 19 impune o obligatie suplimentara brokerului. Nu numai ca brokerul trebuie sa dezvaluie tot ceea ce asiguratul ar fi trebuit sa o faca, dar el trebuie desemenea sa dezvaluie " orice circumstanta materiala care este cunoscuta lui, si un broker care asigura este considerat ca trebuie sa stie orice circumstanta care in exercitarea profesiei sale ar trebui sa o stie sau care I-a fost comunicata." Deasemenea, brokerul trebuie sa dezvaluie " orice circumstanta materiala pe care asiguratul ar trebui sa o dezvaluie, cu exceptia cazurilor cand acestea sunt communicate prea tarziu de catre asigurat brokerului".

Evident, un asigurat care foloseste seviciile unui broker este intr-o pozitie mai vulnerabila decat unul care nu utilizeaza un broker daca se ajunge la problema nedezvaluirii. Daca un broker nu dezvaluie o circumstanta materiala asiguratorului pe care ar fi trebuit sa o faca, acesta din urma este indreptatit sa nu despagubeasca in aceasi maniera ca in situatia in care asiguratul insusi nu a dezvaluit circumstanta. Cel care va suferi intr-un astfel de caz nu este brokerul, ci asiguratul. Daca brokerul a avut cunostinta de o circumstanta materiala, pentru ca asiguratul I-a comunicat-o sau ar fi trebuit sa aiba cunostinta prin practicarea obisnuita a meseriei, si nu a dezvaluit-o, cu consecinta evitarii contractului de catre asigurator, atunci asiguratul are motive puternice sa il dea in judecata pe broker si sa solicite despagubiri pentru neglijenta acestuia. Cu toate acestea, daca brokerul nu dezvaluie o fapta materiala pe care asiguratul ar fi trebuit sa o dezvaluie, dar pe care asiguratul nu a comunicat-o brokerului sau acesta nu avea cum sa o cunoasca prin exercitarea obisnuita a profesiei, asiguratul nu are temeiuri pentru a-l da in judecata pe broker pentru neglijenta chiar daca asiguratorul nu despagubeste.

Se poate intampla ca asiguratul nu are cunostinta de o circumstanta materiala si nu exista motive sa se creada ca ar trebui sa o stie prin exercitarea obisnuita a profesiei. Daca asiguratul afla despre acea circumstanta inainte de incheierea contractului, el trebuie sa o dezvaluie asiguratorului sau brokerului daca lucreaza prin broker pentru ca acesta din urma sa o comunice asiguratorului. Dar, daca asiguratul nu are cunostinta de aceasta circumstanta pana in momentul cand este prea tarziu pentru a mai fi comunicata, nu va fi considerata nedezvaluire.

Este important de stiut ca asiguratorul poate evita performarea contractului in situatia de nedezvaluire chiar daca nedezvaluierea nu a afectat riscul sau este facuta din neglijenta.

Reprezentare si nereprezentare

In aceasi maniera in care principiul bunei credinte ii cere asiguratului sau brokerului sau sa dezvaluie asiguratorului orice circumstanta materiala inainte de incheierea contractului, se cere ca aceste circumstante sa fie real descrise. Daca bunurile sunt in mod obisnuit transportate in lazi de lemn si asiguratul, sau brokerul sau, nu dezvaluie ca intr-o anumita ocazie bunurile sunt transportate in cutii de carton, aceasta va fi o nedezvaluire. Daca asiguratorul sau brokerul sau dezvaluie ca bunurile sunt transportate in cutii de carton si le descrie pe acestea ca fiind superrezistente, de export, aceasta va fi o reprezentare. Daca de fapt bunurile vor fi transportate in cutii de carton fragile, descrierea acestora ca fiind superrezistente este o nereprezentare si asiguratorul poate evita despagubirea. O nereprezentare este materiala daca ea " ar influenta judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare sau l-ar determina sa accepte riscul".

De aceea, o reprezentare este o declaratie a faptului, care este o declaratie corecta, si, atunci cand nu este corecta, avem de a face cu o nereprezentare. Chiar daca este esential ca declaratiile catre asigurator trebuie sa fie corecte, exista ocazii cand asiguratul, sau brokerul sau, cred ca spun adevarul ca ulterior sa se dovedeasca ca, de fapt, declaratia lor nu a fost corecta. Daca asiguratul, sau brokerul sau, a actionat intr-o astfel de situatie cu buna credinta, nu se pune problema unei nereprezentari in sensul legii.

Asiguratul sau brokerul sa nu sunt obligati de notiunea de reprezentare pana in momentul in care contractul este incheiat, pana atunci ei putand sa retraga sau sa corecteze anumite informatii pe care le-au transmis deja.

Este uzual ca asiguratorii sa intrebe asiguratii despre istoria reclamatiilor din asigurare pe care le-au avut, mai ales in cazul unor contracte mari. In absenta insa a unei astfel de intrebari exprese, nedezvaluirea reclamatiilor din trecut nu da dreptul asiguratorului sa evite onorarea contractului. Daca el pune totusi o astfel de intrebare, dezvaluirea devine materiala si informatia trebuie sa fie corecta. Brokerii de obicei, tin evidenta reclamatiilor la politele deschise sau alte contracte de acest gen, din care pregatesc statistici pe care le prezinta unui asigurator nou sau , la reinoirea asigurarii asiguratorilor existenti.

Garantii

Sectiunea 33, subsectiunea 1, din Marine Insurance Act 1906 defineste ce inseamna o garantie in materia asigurarilor. Ea "inseamna o garantie promisa, o garantie prin care asiguratul se obliga ca un anumit lucru particular trebuie sau nu trebuie facut, sau ca o anumita conditie va fi indeplinita, sau prin care se afirma sau se neaga existenta unui anumit stari de fapt."

Este putin de adaugat la o astfel de definitie pentru clarificare, dar trebuie totusi precizat ca asiguratul este cel care isi asuma o astfel de garantie in asigurarea maritima.

Daca este sau nu relevanta fata de risc, garantia trebuie respectata de asigurat asa cum a fost asumata. Garantia trebuie interpretata si respectata literal si daca aiguratul nu o respecta intocmai, ne aflam in situatia incalcarii unei garantii. In situatia incalcarii unei garantii, asiguratorul este descarcat de obligatia de plata de la data incalcarii. El ramane responsabil pentru riscurile asigurate pentru perioada anterioara incalcarii garantiei.

Exist un concept popular in piata de asigurari maritime ca, in eventualitatea incalcarii unei garantii, asiguratorul este indreptatit sa evite contractul. Aceasta, probabil, din cauza ca " la efectele incalcarii unei garantiei asiguratorul poate renuntata ." Cu toate acestea, Act-ul statueaza clar in sectiunea 33 sub.3 ca asiguratorul " este decarcat de raspundere de la data incalcarii garantiei." Nu exista dubiu ca nu exista diferenta mare in ceea ce priveste efectul final intre asiguratorul evita contractul" si "asiguratorul este descarcat de responsabilitate." Un studiu atent ne va releva ca in toate cazurile de evitare, contractul este evitat in intregime si asiguratorul este descarcat de toate raspunderile. In cazul incalcarii unei garantii, asiguratorul ramane responsabil pentru orice pierdere cauzata de un risc asigurat aparuta inainte de data incalcarii garantiei. Cand contractul este anulat inainte de atasarea riscului, prima se returneaza.

Cu toate ca o garantie trebuie respectata literal, exista anumite circumstante in care anumite nerespectari pot fi admise. Aceste exceptii sunt enumerate in sectiunea 34 a Marine Insurance Act 1906. Pe langa circumstantele in care asiguratorul renunta el expres la efectele incalcarii unor garantii, sectiunea 34 excepteaza o incalcare de garantii in urmatoarele situatii :

1/ Cand circumstantele care l-au determinat pe asigurator sa insiste in includerea respectivei garantii intr-un contract inceteaza sa existe si ar fi nerezonabil sa se insiste in continuarea garantiei. Trebuie reamintit ca o garantie trebuie sa fie respectata literal fie ca este sau nu relevanta pentru risc. Cu toate acestea, cand circumstantele se schimba si garantie nu mai este necesara, nerespectarea ei este exceptata.

2/ Asiguratorul nu poate insista pe o garantie care l-ar obliga pe asigurat sa incalce legea. In consecinta, cand o lege ulterioara prevede ca este ilegal pentru asigurat sa respecte o anumita garantie, nerespectarea ei devine exceptata.

Garantiile sunt de doua tipuri :

A/ Garantii exprese.

B/ Garantii implicite.

A/Garantiile exprese sunt acelea care sunt continute in polita sau intr-un document care are legatura cu polita. In fapt, garantia expresa trebuie scrisa, batuta la masina, printata pe polita sau pe documentul in legatura cu polita si poate, in consecinta, fi citita. O garantie expresa este o conditie care prevaleaza oricarei prevederi din polita cu care ar putea fi in conflict. Ea nu exclude o garantie implicita, cu exceptii la care ne vom referi in continuare.

In definirea unei garantii exprese, este folositore utilizarea unor exemple cum ar fi : "Se garanteaza ambalaj profesionist" in politele care acopera marfuri sau " Garantat nu la nord de 50 grade Nord" intr-o polita care acopera o nava.

In multe cazuri, incalcarea unei garantii exprese mentine asigurarea, cu conditia avizarii immediate a asiguratorului si plata unei prime suplimentare rezonabile. Garantiile exprese sunt cu precadere utilizate in asigurarea casco de corp si masini. Clauzele corp ale Institutului Asiguratorilor din Londra impun garantii in privinta remorcajului si in incheierea politelor de cheltuieli portuare (disbursements). Incalcarea primei poate tine nava asigurata cu aviz prompt si aprobarea asiguratorului plus o prima suplimentara, in timp ce incalcarea garantiei de cheltuieli nu mai mentine in operare asigurarea.

Garantiile Institutului sunt un set de clauze casco standard care se utilizeaza pentru a restrictiona navigatia navei asigurate in anumite zone geografice. O alta garantie expresa este aceea care restrictioneaza transportul carbunelui Indian ca marfa. Cand acest set de garantii este atasat unei polite H & M (casco), incalcarea oricarei dintre garantiile exprese mentine asigurarea in termenii clauzei de incalcare de garantii asa cum este definita de clauzele casco ale Institutului.

B/ Garantii implicite.

O garantie implicita nu apare in polita. Este o garantie care se intelege prin lege ca exista in contract chiar daca nu este statuata in el. Garantia implicita trebuie respectata in aceasi maniera in care este respectata o garantie explicita, iar in caz de nerespectare asiguratorul este descarcat de raspundere de la data incalcarii.

Cele mai importante garantii implicite sunt : starea de buna navigabilitate si legalitatea.

Starea de buna navigabilitate a navei - MIA 1906 Sect.39) - Scopul unei garantii este sa garanteze ca riscul asigurat se mentine asa cum a fost el inteles de asigurator cand a acceptat riscul, sau chiar sa il imbunatateasca. Daca asigurarea acopera nava in sine sau marfurile de pe o nava, este de o importanta vitala pentru asigurator ca nava sa fie in stare de buna navigabilitate. Armatorul, in general nu poate sa ia prea multe masuri practice pentru a mentine starea de buna navigabilitate a navei in timp ce aceasta se afla in voiaj, dar poate cel putin sa se ingrijeasca ca aceasta sa nu plece in voiaj in stare de proasta navigabilitate.

Deaceea, in toate politele de voiaj este o garantie implicita ca nava este in stare de buna navigabilitate la inceputul voiajului. Aceasta inseamna ca nava este rezonabil inzestrata in scopul efectuarii voiajului particular asigurat. In stabilirea daca o nava este rezonabil inzestrata, trebuie avute in vedere proviziile, bunkerul, echipamentele, echipamentele speciale, motorul principal, alte motoare si echipamente electrice si dispozitive, precum si starea generala a corpului si a tubulaturilor de la bord. In plus nava trebuie sa aiba un comandant competent si un echipaj complet format din ofiteri si nebrevetati. Nava trebuie sa fie inzestrata rezonabil si potrivit din toate punctele de vedere pentru voiajul care urmeaza sa il faca. Daca nava este intr-un port cand asigurarea incepe sa functioneze, nava trebuie sa fie rezonabil echipata ca sa faca fata pericolelor dintr-un port, dar nu este necesar sa fie in stare de buna navigabilitate pana la inceperea propriu - zisa a voiajului. Acelasi principiu se aplica cand voiajul se desfasoara in etape, unde, fiecare etapa poate insemna preparative diferite in a pune nava in buna stare de navigabilitate fiind nevoie de pregatiri si echipamente diferite.Nava trebuie sa fie in stare de buna navigabilitate la inceperea fiecarei etape.

In asigurarea navelor, garantia de buna navigabilitate se aplica numai politelor de voiaj. MIA 1906 specifica : " In politele de timp nu exista o garantie implicita ca nava va fi in stare de buna navigabilitate in orice etapa a aventurii maritime, dar unde, cu stiinta asiguratului, nava este trimisa pe mare in stare de prosta navigabilitate, asiguratorul nu este responsabil pentru orice pierdere care s-ar putea ivi ca urmare a acestei stari de proasta navigabilitate." Aceasta diferenta este importanta, pentru ca incalcarea garantiei de stare de buna navigabilitate nu tine nava asigurata prin politele standard casco. Drept urmare, daca o nava este asigurata pentru un voiaj, in conditiile Clauzelor Institutului pentru Voiaj si nava pleaca intr-o stare de proasta navigabilitate, nici o pierdere nu se recupereaza sub incidenta politei, cu exceptia cazurile in care asiguratorul renunta la drepturile conferite de incalcarea de garantie. Daca nava este sub incidenta unei polite de timp ( Institute Time Clauses) , starea de proasta navigabilitate nu afecteaza recuperarea pierderilor - altele decat cele provenite direct din starea de proasta navigabilitate, dar si in acest caz, asiguartorul trbuie sa probeze ca asiguratul avea cunostinta de o astfel de stare de proasta navigabilitate pentru a respinge dauna.

In ciuda diferentelor dintre politele casco de voiaj si de timp in ceea ce priveste proasta stare de navigabilitate, in practica sunt putine polite de voiaj; interesul trebuie avut in principal in asigurarile cargo in legatura cu starea de buna navigabilitate a navei.

De multi ani, asiguratorii de marfuri au fost inclinati sa ofere asiguratilor de marfuri beneficiul dubiului cand bunurile lor erau transportate pe nave in afara controlului lor. De fapt, pana in 1982, clauzele standard de marfa ale Institutului incoporau o clauza prin care asiguratorii admiteau ca starea de buna navigabilitate era o problema intre ei si asiguratii lor, mentindu-si dreptul la subrogare impotriva carausului in cazul ca bunurile erau transportate pe o nava in proasta stare de navigabilitate. Odata cu introducerea noii formede polita, MAR 1982, si necesitatea amendarii clauzelor de marfa ale Institutului, asiguratorii au avut oportunitatea sa isi revizuiasca pozitia in ceea ce priveste garantia de stare de buna navigabilitate.

Clauzele Institutului pentru marfa din 1982 nu mai admit starea de buna navigabilitate automat. La efectele incalcarii garantiei pentru starea de buna navigabilitate nu se poate renunta decat daca asiguratul poate sa demonstreze ca nu a avut cunostinta ca a incarcat bunurile asigurate pe o nava in proasta stare de navigabilitate. In alte cuvinte, asiguratorii nu isi mai asuma ignoranta asiguratilor in ceea ce priveste conditia navei transportatoare. Clauzele de marfa ale Institutului (1982) merg mai departe excluzand toate pierderile si avariile rezultate din proasta stare de navigabilitate a navei oceanice sau a ambarcatiunii utilizate pentru incarcarea sau descarcarea navei, cand asiguratul are cunstinta de proasta stare de navigabilitate a navei sau ambarcatiunii in momentul incarcarii sau descarcarii bunurilor pe si de pe ele. In Marine Insurance Act nu exista nici o garantie implicita in ceea ce priveste starea de buna navigabilitate a ambarcatiunilor.

In plus fata de garantia implicita de buna stare de navigabilitate, Marine Insurance Act 1906 impune o garantie in toate politele de marfa in ceea ce priveste compatibilitatea navei maritime sa transporte marfurile asigurate.In vechile Clauze pentru marfa ale Institutului nu se aborda o astfel de problema, dar cele noi ( 1982) trateaza incompabilitatea navei cu marfa in aceasi maniera cu proasta stare de navigabilitate.

Trebuie notat ca, Carriage of Goods by Sea Act (1971) - care realizeaza in fapt implementarea Regulilor de la Haga in legislatia Marii Britanii - cere carausului sa depuna diligentele rezonabile pentru a pune la dispozitie o nava atat in buna stare de navigabilitate cat si potrivita (compatibila) cu marfa care urmeaza sa fie transportata.

Legalitatea. Aventura maritima trebuie sa fie legala, respectiv sa respecte prevederile legale si morale in conformitate cu prevederile si uzantele din tarile din care si spre care se efectueaza.

Intentia presupune savarsirea, cu premeditare, a unor actiuni care duc la producerea de daune. Imprudenta exclude intentia de a provoca daune, ceea ce deosebeste cele doua situatii. Raspunderea asiguratorului este angajata in mod diferit in functie de reglementarile in vigoare in fiecare tara. Marine Insurance Act acopera imprudenta de orice fel, dar asiguratorul este eliberat de raspundere in caz de actiune intentionata a asiguratului.

Causa proxima

Marine Insurance Act 1906, sectiunea 55, prevede ca asiguratorul este raspunzator pentru orice paguba cauzata direct de risc asigurat dar nu este raspunzator pentru pierderile care nu au fost cauzate direct de un risc asigurat. Este de aceea esential sa se determine cauza directa care a produs o pierdere pentru a vedere daca aceasta este recuperabila sau nu in conditiile politei.

Definitia acceptata a causa proxima a fost data in solutia unei cauze in practica judiciara britanica ( Pawsey v. Scottish Union National 1908) : causa proxima reprezinta cauza activa, efectiva, care pune in miscare declansarea unui flux de evenimente care determina o pierdere, fara interventia nici unei forte care a inceput sau a functionat activ, provenita dintr-o sursa noua si independenta.

Causa proxima provine din principiul de drept roman "causa proxima non remota spectatur", ceea ce inseamna ca trebuie avuta in vedere cauza apropiata, directa, si nu cea indepartata.

In determinarea causei proxime a unei pierderi, trebuie avuta in vedere numai cauza dominanta si efectiva care a provocat pierderea. Aceasta nu inseamna in mod necesar ca cea mai apropiata in timp de eveniment este si causa proxima. De exemplu, daca o nava este scufundata in mod intentionat, causa proxima este scufundarea cu intentie, pentru ca ea este cauza dominanta si efectiva, desi cea mai apropiata in timp ar fi patrunderea apei de mare in corpul navei.Simplitatea determinarii causei praxima in acest exemplu nu a impiedicat avocatii sa incerce o recuperare de la asiguratori, fiind insa respinsa de Curte ( P.Samuel & Co v. Dumas 1924)

Sunt putine cazurile cand causa proxima este usor de determinat. In aproape toate cazurile care conduc la o pierdere exista si un numar de cauze indepartate care contribuie indirect la aceasta. Odata ce causa proxima se determina, cauzele indepartate pot fi ignorate.

Daca o nava se pune pe uscat din caza ca lumina unui far nu functioneaza, causa proxima a pierderii este esuarea accidentala. Nefunctionarea farului este o cauza indepartata. Aceasta decizie a fost luata in cazul " Ionides v. Universal Marine Insurance Association 1863".

O nava s-a colizionat si intra intr-un port de refugiu pentru reparatii. Ea transporta a incarcatura de fructe care au trebuit descarcate pentru efectuarea reparatiilor, ulterior fiind reincarcate. Aceasta actiune a determinat deteriorarea fructelor datorita intarzierii. Causa proxima a pagubei este intarzierea. Coliziunea care a provocat intarzierea si actiunile de descarcare si reincarcare sunt toate cauza indepartate. Aceasta decizie a fost data in cazul "Pink v. Fleming 1890".

Un alt caz citat de literatura de spacialitate este "Leyland Shipping Co Ltd v. Norwich Union Fire Insurance 1918 cand o nava ce apartinea reclamantului a fost scufundata in timpul unei furtuni dupa ce fusese avariata de o torpila. S-a considerat ca torpila si nu furtuna a fost cauza imediata - causa proxima - care a dus la naufragiu. Riscul de razboi era exclus din conditiile de asigurare, motiv pentru care nu s-a platit despagubire. Din documentele emise de Curte a rezultat ca " a trata causa proxima ca fiind prima cauza sub aspect cronologic este inadmisibil. Adevarata cauza este prima sub aspectul eficientei".

Cateodata este extrem de dificil sa se determine causa proxima a unei pierderi. Atat de dificil incat chiar autoritati in materie au vederi diferite. O ilustrare a acestei situatii o poate da cazul "Coxwold" care a fost judecat in 1942. Partile in cauza erau "Yorkshire Dale S.S. Ltd v. Minister of War Transport " . "Coxwold" era un tanc care transporta petrol la o baza militara din Narvik. Nava era inchiriata de guvern si nu exista dubii ca era implicata intr-o actiune de razboi. Nava facea parte dintr-un convoi care a primit ordinul sa se disperseze datorita informatiilor care indicau pericol de submarine adverse care se aflau pe directia de deplasare a navei. Nava a schimbat de drum indreptandu-se spre Isle of Skye dar, datorita cetii groase si a unui curent de maree extrem de puternic, a esuat pe insula. Ulterior nava nu a mai putut fi salvata si a devenit o pierdere totala.

Nu a existat vreo disputa in ceea ce priveste faptul ca nava a fost o pierdere totala. Existau totusi doua polite de asigurare separate. Una dintre aceste doua polite excludea riscurile de razboi in timp ce cealalta polita acoperea si riscurile de razboi excluse de polita ordinara. Cazul a fost un test pentru determinarea sub incidenta careia dintre polite trebuie efectuata despagubirea. O fateta a argumentatiei a fost ca, deoarece nava era implicata intr-o operatiune de razboi, inchiriata de guvern, si dispersia convoiului s-a facut datorita pericolului submarinelor, pierderea trebuie considerata o pierdere datorata unui risc de razboi si intra sub incidenta politei care acoperea acest risc. Pe de alta parte, s-a argumentat ca pierderea navei a fost cauzata de simpla "esuare" si esuarea fiind un pericol al marii pierderea trebuie despagubita de polita maritima ordinara.

Tribunalul a hotarat ca, datorita faptului ca nava era implicata intr-o actiune de razboi, pierderea trebuie despagubita de subscriitorii politei de razboi, lucru care s-a si intamplat. Cu toate acestea, un sector important al pietii de asigurari maritime nu fost de acord cu aceasta decizia sustinand ca de fapt causa proxima a fost esuarea, restul fiind cauze indepartate. Impactul a fost atat de mare in piata incat au fost facute modificari clauzelor de excludere a riscului de razboi in toate politele maritime pentru ca, in situatii similare, pierderea sa fie sub incidenta acestora si nu a subscriitorilor de risc de razboi.

Trebuie notat ca in practica se are in vedere lantul de evenimente si ca acest lant nu trebuie sa fie intrerupt intre causa proxima si pierderea efectiva pentru ca aceasta sa fie considetata causa proxima a pierderii. Un alt element care trebuie avut in vedere este existenta unui risc " exclus" in lantul de evenimente. Daca causa proxima a fost ea insasi provocata de un pericol exclus atunci nu se va acorda despagubire chiar daca causa proxima a fost un pericol acoperit de polita. Pentru a exemplifica, sa presupunem o nava in constructie. Printre pericolele asigurate este si riscul de incendiu, dar cutremurul este un risc exclus. Se petrece un cutremur care sectioneaza o tubulatura de combustibil izbucnind un incendiu care provoaca pierderi navei. Desi causa proxima a fost incendiul, el a fost provocat de un risc neasigurat - cutremurul - si nu vom avea in acest caz despagubire.

Determinand causa proxima a pierderii, pasul urmator este a vedea daca pericolul cauzator este acoperit de polita. In cazul asigurarilor de marfa, anumite tipuri de pierderi nu sunt guvernate de principiul causei proxime; pierderile atribuite rezonabil anumitor riscuri numite sunt acoperite. Nu acelasi lucru se intampla in cazul politelor casco unde nici o pierdere nu este recuperabila daca nu este cauzata de causa proxima a unui risc asigurat.