PROBLEME DE GEOGRAFIE A COMERTULUI INTERNATIONAL

Schimburile comerciale, aparute odata cu excedentul de produse rezultat in urma revolutiei tehnologice a agriculturii neolitice, au avut multa vreme un caracter local, functionind in cadrul unor economii inchise. Doar bunurile de lux (metale si pietre pretioase, tesaturi rare, mirodenii, portelanuri, sarea in unele cazuri) faceau obiectul unor schimburi interregionale. Descoperirile geografice din secolele al XV-lea, al XVI-lea si al XVII-lea, constituirea imperiilor coloniale, aparitia marilor companii comerciale, revolutia industriala, expansiunea sistemelor economice internationale fundamentate pe consum manipulat, toate au fost cauzele internationalizarii schimburilor mercantile.

Cristalizarea si perfectionarea relatiilor in plan vertical de tipul metropola-colonie, aparitia burselor de marfuri si constituirea unui sistem financiar si comercial unic (Banca Mondiala, Fondul Monetar International, Acordul General pentru Tarife si Credite) au condus la o piata mondiala unitara, caracterizata de un sistem comercial multilateral si de separarea clara a doua sectoare: centura industriala, transformatoare, a emisferei nordice si regiunile emisferei sudice, furnizoare de materii prime.

Geografia economica a comertului international studiaza in general doua fenomene cu manifestare spatiala, rezultate in urma decalajelor regionale intre productie si consum : aparitia si functionarea organizarilor de export/import si fluxurile comerciale mondiale.

Organizarile teritoriale de export si import

In cadrul formelor de organizare a spatiului geografic de catre activitatile de import/export, se pot deosebi doua tipuri principale : organizari infrastructurale si organizari suprastructurale.

Organizari comerciale infrastructurale

Cele mai evidente forme de polarizare spatiala activitatilor intrinseci comertului sint porturile. Prin intermediul retelelor convergente/divergente (in functie de sensul fluxu rilor comerciale) de axe rutiere, feroviare sau navale, de cabluri, conducte sau trenuri de unde, porturile concentreaza, depoziteaza si distribuie produsele comercializate ener gie, materie informatie). Specificul organizarii teritoriale realizate de porturi rezulta din imbinarea echipamentelor caracteristice a doua medii geografice diferite: terestru si acvatic (porturi oceanice sau fluviale), terestru si aerian (aeroporturi, heliporturi), terestru si cosmic (astro-porturi, teleporturi).

Foarte importante pentru schimburile comerciale materiale din spatiul economic mondial sint porturile oceanice, maritime si fluviale. Diferentierile dintre acestea se realizeaza de obicei prin considerarea destinatiei finale a activitatii portuare (de import, de export, de tranzit, mixte) si a preponderentei unei anumite categorii de marfuri vehiculate (petroliere, carbonifere, mineraliere, corealiere, de conteinere, etc.). In spatiul geografic terestru se observa o specializare accentuata a porturilor din statele in curs de dezvoltare pe activitati de export de combustibili si materii prime/import de bunuri manufacturate, fata de porturile din statele industrializate, bazate pe activitati de export de produse finite, tehnologie know-how/import de energie si materii prime. Bineinteles ca situatia este mult mai complexa, existind porturi specializate pe export de materii prime si in tarile industrializate (Chicago pentru cereale, Port Cartier si Sept Iles pentru fier, Prince Rupert, Mobile Harbour, Port Kembla pentru carbuni, Tees Port pentru petrol), dupa cum exista si porturi de export al produselor manufacturate in statele in curs de dezvoltare (Hong Kong, Kachsiung, Keelung, Pusan). Cel mai raspindit tip de porturi este cel mixt, intr-o expansiune numerica accentuata in prezent, in urma dezvoltarii economice a statelor ,,Lumii a IlI-a'. Porturile mixte au o dinamica rapida deoarece sint echipate si cu instalatii de transformare, care confera acestora rolul de nuclee de crestere economica regionala.

Din aceasta cauza, asemenea porturi mixte au constituit pretextul crearii de zone libere (zone libere portuare scutite de impozite, zone libere de depozitare, porturi libere, zone libere comerciale, zone libere industriale si de export, etc.).

Cele aproximativ 400 de zone libere existente in pre zent in lume au fost create initial in porturi : Gibraltar -1704, Bangkok - 1782, Singapore - 1819, Hong Kong - 1842, Penang - 1948, Manaus - 1957, Sulina - 1978, ulterior fiind amplasate linga aeroporturi (in 1956 la Shannon, in Irlanda) si chiar in interiorul spatiului national, in cazul tarilor cu suprafata mare (SUA - Kansas City, Pakistan - Lahore).

Repartizarea geografica a zonelor libere pune in evi denta tendinta de instalare a lor in tarile cu piete interne de consum intens dar cu putere de cumparare mica (care creste prin scutirea marfurilor de taxe vamale), dar si in statele dezvoltate, unde zonele libere sint uneori fac tori de aparitie a platformelor industriale si a nucleelor neoindustriale.

Zone libere legate ele traficul 'fluvial functioneaza in Austria (Graz si Viena), S.U.A. (Kansas City), in Serbia (Belgrad), iar zone libere fluvio-maritime in Romania (Sulina), Germania (Brernen, Hamburg), Brazilia (Manaus), Columbia (Barranquiua, Bonaventura, Palmaseca, Santa Marta), Uruguay (Nueva Palmira), S.U. A. (Toleclo, New Orleans).

Zonele libere portuar-oceanice sint caracteristice punctelor obligatorii de trecere pentru marile fluxuri comerciale : Colon (Panama), Gibraltar, Aqaba (Iordania), Katunayale si Trincomalee (Siri Lanka), Singapore, Vaitele (Samoa de Vest), Honolulu (Hawaii) ori intinderilor maritime intens circulate (Larnaka si Limasol in Cipru ; Harbour, Seawell, Wildey, Pine si Newton in Barbados, San Pedro de Macones, Romana si Santiago in Dominica, Port-au-Prince in Haiti, Mayaguez in Porto Rico, Bataan, in Filipine, Batam, Pelabuhan, Surabaya, Sabang in Indonezia, etc.). Pe litorale s-au dezvoltat zone libere in ariile de export al materiilor prime (Mina, Sylman in Bahrein, Monrovia in Liberia, Coatzalcoalcos si Salina la Cruz in Mexic, Kandla si Bombay in India) sau in porturile de import/export ale marfurilor manufacturate (Copenhaga, Helsinki, Turku, Pireu, Triest, Barcelona, Goteborg, Naha, etc.).

Organizari comerciale suprastructurale

Create pentru a asigura functionarea coerenta a sistemului comercial mondial, suprastructurile mercantile (burse de marfuri, organisme financiare, organizatii mondiale sau regionale, etc.) creeaza organizari teritoriale specifice, implicite ori explicite. .

Bursele-de marfuri, create in secolul al XIX-lea, in scopul protejarii agentilor comerciali de fluctuatiile preturilor in intervalul dintre incheierea contractului si data livrarii propriu-zise, influenteaza nu numai tranzactiile comerciale dar si intensitatea manifestarii spatiale a activitatilor de productie a marfurilor respective. Principalele burse de marfuri sint Bursa Metalelor din India (pentru cupru, plumb, zinc, argint, aluminiu, staniu si nickel), bursele din Singapore si Kuala Lumpur, pentru staniu si cauciuc natural, cele din Sydney si Londra, pentru lina, aceea din Chicago, pentru cereale, etc. Acestea sint dublate de bursele pentru produse manufacturate, de la New York, Tokyo, Rotterdam, etc. Se reliefeaza clar faptul ca centrele bursiere functioneaza in general in zonele producatoare ele materii prime sau in zonele producatoare ele bunuri industriale.

Organismele financiar-comerciale mondiale sint raspunzatoare de integrarea economiilor nationale in cea mondiala si de delimitarea regiunilor furnizoare de materii prime de regiunile ele industrializare a acestora. Cel mai mare impact il au in prezent Banca Mondiala (B.I.R.D.), Fondul Monetar International (F.M.I.)si Acordul General pentru Tarife si Comert (G.A.T.T.).

Marile probleme economice mondiale (protectionismul, oscilatiile valutare s.a.) se incearca sa fie in parte controlate si stapinite ele UNCTAD (Conferinta Natiunilor Unite pentru Comert si Dezvoltare. Acestor organizari mondiale li se adauga organismele financiare publice sau private nationale ori multinationale, raspunzatoare de manisfestarile regionale sau locale ale comertului. Activitatea acestora amplifica sau stinjenesc activitatile comerciale in urma concurentei dintre ele, a gradului de control asupra sectoarelor productive sau a intereselor bancare pe carele manifesta fata de dezvoltarea anumitor activitati economice profitabile.

Organizarile comerciale regionale au inceput sa functioneze imediat dupa al doilea razboi mondial (C.A.E.R., C.E.E.) sau dupa conferinta de la Baridung (A.S.E.A.N. Asociatia Natiunilor Asiei de Sud-Est, CACM - Piata Comuna Central- Americana, CARICOM - Comunitatea Caraibeana, LAIA - Asociatia de Integrare Latino-Americana, OECS - Organizatia Statelor Est-Caraibiene, C.E.A.D. - Comunitatea Economica Vest-Africana, CEPGL-Comunitatea Economica a Statelor Marilor Lacuri, U.A.M. - Uniunea Araba Mghrebina, UDEAC - Uniunea Vamala si Economica a Africii Centrale, ECO WAS - Comunitatea Economica a Statelor Vest -Africane, Acordul de la Bangkok, etc.).

Activitatea organizarilor regionale a introdus in sistemul comercial mondial puternice fenomene de descentralizare a fluxurilor de marfuri primare sau uzinate, prin diminuarea ponderii curentilor Nord-Sud si prin marirea si ramificarea fluxurilor comerciale interstatale regionale, in plan orizontal. Acest lucru pune in discutie rolul comertului ca motor al cresterii economice mondiale, amenintind sa dezintegreze sistemul actual al comertului multilateral la scara globala :

DINAMICA PONDERII EXPORTURILOR 1NTRAREGIONALE IN EXPORTUL TOTAL AL ORGANIZARILOR REGIONALE

(%, intre 1960-1990)

Sporiirea fluxurilor intraregionale prezinta toate premisele de accelerare, mai ales in urma posibilitatii intensificari schimburilor intraindustriale dar si interindustriale dintre statele componente. Aceste schimburi au un caracter prin excelenta orizontal (de la producator), ceea ce conduce la specializarea economica a tarilor pe baza utilizarii eficiente a resurselor naturale proprii.

Fluxuri comerciale mondiale

Putem numi fluxuri comerciale mondiale cantitatile de materie, energie si informatie deplasate in spatiul geografic, intre producator si consumator, prin intermediul unor miljloace de trafic (naval, feroviar, rutier, aerian, retele de transport, retele terestre, subterane, submarine, atmosferice si extraatmosferice) de catre anumite organizatii care percep o taxa pentru prestarea activitatii.

Structura fluxurilor comerciale

Din analiza fluxurilor comerciale maritime, cel mai fidel indicator al comertului, reiese pentru perioada 1973 - 1986, stabilizarea cantitativa a cantitatilor de materii prime si combustibili, cresterea celor de carbuni si de materii prime agroalimentare si dinamica rapida a fluxurilor de produse finite si semifinite, in special a celor conteinerizabile. Dupa scaderea preturilor petrolului, din 1986, toate fluxurile comerciale maritime progreseaza lent, ca urmare a normalizarii activitatilor de transformare in economia planetara.

STRUCTURA TRAFICULUI NAVAL

(milioane tone)

Desi evolutia structurala a fluxurilor se dovedeste ascendenta, directionarea lor geografica se modifica dupa 1973-1979, marindu-se ponderea schimburilor atit intre statele dezvoltate cit si intre cele in curs ele dezvoltare (deci Nord-Nord si Sud-Sud, spre deosebire de situatia clasica Nord-Sud).

STRUCTURA COMERTULUI EXTERIOR AL

TARILOR IN CURS DE DEZVOLTARE

(% din valoarea bruta in miliarde $)

Scaderea ponderii produselor primare si cresterea produselor manufacturate (echipament industrial, menajer, bunuri de consum) in cazul schimburilor dintre tarile dezvoltate se datoreaza specializarii economiilor nationale si schimburilor intra- si interindustriale din cadrul filialelor firmelor transnationale, iar in cazul schimburilor dintre tarile in curs de dezvoltare se datoreaza diversificarii productiei si sporirii puterii de absorbtie a pietelor interne. In urma acestei evolutii, O.N.U. preconizeaza ca viitorul economiei globului va pune in evidenta doar piete interne (pentru tarile cu suprafete mari si populatie numeroasa - India, China, Brazilia) sau cel mult piete regionale (de tipul CEE - AELE), legate intre ele prin schimburi bilaterale orizontale in locul celor multilaterale verticale.

Evolutia valorica a comertului mondial a urmat o curba ascendenta (0,7 md.$ in 1750; 40 md. in 1917; 127,9 md.$ in 1960 ; 3.394,9 md.$ in. 1990), insa ponderea diferitelor grupe de marfuri s-a modificat.

DINAMICA SI STRUCTURA EXPORTURILOR MONDIALE

(miliarde dolari si    % din valoarea totala)

Principalele fluxuri comerciale

Fluxuri de produse primare

Petrolul, dupa o perioada de scadere a cantitatilor comercializate manifestata intre 1973 - 1986, a cunoscut un reviriment substantial dupa "contrasocul petrolier' din 1985 - 1986. Fluxurile petroliere, con trolate de OPEC, de firmele transnationale sau de organismele guvernamentale, sint vehiculate in special prin sisteme de transport transoceanic. Polii de expeditie principali sint Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Africa de Vest, America Latina si Asia de Sud-Est iar cei de receptie sint S.U.A., Europa Occidentala si Japonia. Poli secundari ele expediere sau de primire sint imprastiati in majoritatea statelor, insa si acestia sint deserviti de principalii curenti petrolieri : Golful Persic - Marea Rosie - Mediterana ; Golful Persic - Oceanul Indian - Oceanul Atlantic - SUA ; Golful Persic -sudul Australiei - Oceanul Pacific - Japonia ; Caraibe - Atlantic; Caraibe - Pacific, etc. Pe continent, cel mai important flux petrolier este cel dintre C.S.I. - Europa, care vehiculeaza prin conducte intre 20 - 50 mii. t. petrol anual.

Gazele naturale (150 - 300 md. mc comercializate prin conducte si 30 - 50 md. mc prin intermediul flotelor de metaliere) genereaza cele mai mari fluxuri intre C.S.I. - Europa, intre Marea Nordului - Europa, intre Africa ele Nord - Europa si intre Canada - SUA. Fluxuri secundare continentale se manifesta intre Bolivia- Argentina, intre Iran. - C.S.I. iar fluxuri secundare oceanice intre Africa de Vest - SUA, Africa de Nord - Japonia, Orien tul Mijlociu - Japonia, Asia de Sud - Est - Japonia.

Carbunele (200 - 300 mii. t comercializate anual) prezinta fluxuri majore intre S.U.A. - Europa Occidentala S.U.A. - Japonia, Australia - Japonia, Africa de Sud - Japonia, Africa de Sud - Europa de Vest, C.S.I. - Europa, etc. Fluxuri de intensitate mai mica functioneaza intre Columbia, Canada, Indonezia, China, Polonia, Cehia si marile zone ele consum ale planetei. Majoritatea curentilor comerciali sint controlati de companii carbonifere nationale, de transnationale siderurgice si de multi-nationalele petroliere.

Minereurile de fier sint comercializate de mari companii miniere (Compania Vale de Rio Doce si Mineracoes Brazilieras Reunidas din Brazilia, Mt. Newman si Hammersley Iron Ore din Australia, American Iron Ore Asso-ciation, etc.), care investesc nu numai in exploatari efective dar si in infrastructuri de transport (cai ferate, porturi, etc.). Fluxurile principale pornesc de pe litoral ele sud-est braziliene (Turbarao, Victoria), de pe cele nord-vest australiene (Yampi Sound), de pe cele vest-africane (porturile Liberiei, din Sierra Leone, Mauritania, Maroc) sau de pe tarmul canadian oriental (Port Cartier, Sept Iles). Altele pleaca dinspre Venezuela, Africa de Sud - Swaziland, India, Peru, etc., toate fiind directionate spre marile zone siderurgice mondiale. Pe continent se remarca fluxurile feroviar-fluviale dinspre C.S.I. spre Europa, dinspre Brazilia spre Argentina sau dinspre Canada spre S.U.A.. in prezent se remarca directionarea unor fluxuri minore spre poli secundari de consum : Argentina, Orientul Mijlociu, Taiwan, Coreea de Sud, Romania.

Minereurile neferoase prezinta fluxuri comerciale a caror intensitate este guvernata de cotatiile la bursele de metale (Londra, Singapore, Kuala Lumpur), de politica organizatiilor internationale (Consiliul International al Cositorului - ITC, Consiliul Interguvernamental al Tarilor Exportatoare de Cupru - CIPEC, etc.) sau de strategiile de dezvoltare a firmelor nationale ori transationale (Noranda Aluminium Inc., Alean Aluminium Corp. pentru aluminiu ; Broken Hill Associated Smetter, Gulf and Western Industries, Amax Inc. din SUA, Tara din Irlanda, Outo-Kumpu din Finlanda, SAMIN SPA din Italia, pentru plumb si zinc, etc.). Fluxurile de minereuri primare (bauxita, cromit) si de concentrate de cupru, plumb, zinc, nickel, etc., tind sa fie inlocuite de metale fabricate in tarile miniere. Astfel se face remarcata scaderea cantitativa a curentilor de mangan, alumina, cromit, de mate de cupru, plumb, zinc si cresterea fluxurilor de    feromangan, ferocrom, ferowolfram, aluminiu, lingouri de cupru, plumb, zinc, etc.

Produsele agroalimentare sint comercializate de aproximativ 100 de firme multinationale, puternic integrate pe verticala (productie-transformare-transport- distribuire). Astfel, comercializarea cerealelor si a boabelor de soia este efectuata de companiile Cargil si Continental (SUA), Bunga and Born (Argentina) Louis Dreyfus ((Franta), Topfer (Germania). Zaharul este controlat de numai 10 firme (Sucres et Denrees, Philip Brothers, Late and Lyle, boabele de cacao de Gill and Duffus (din Marea Britanie, cu 50% din piata mondiala) iar ceaiul de Lyons si Lipton, etc. Fiind o piata cu preturi extrem de fluctuante, comercializarea produselor agricole este axata pe tranzactiile bursiere: cereale la Chicago, cauciuc natural la Singapore, Londra si New York, zahar, cafea, cacao la Londra, etc. Polii de export pentru produse cerealiere sint S.U.A., C.E.E., Australia si Argentina, cei de import fiind C.E.E., C.S.L, Extremul Orient si Africa de Nord. Produsele animaliere (carne si subproduse din carne, produse lactate, piei crude, lina) sint expediate de Argentina, Noua Zeelanda, Africa de Sud, Australia, Uruguay, importatorii principali fiind S.U.A., C.E.E., Orientul Mijlociu, Africa de Nord si Orientul indepartat. Singurile zone de autosuficienta sint Australia - Noua Zeelanda si America Latina, unde clima si diversificarea productiei agricole permit productii vegetale si animale, de baza dar si agricultura de plantatie (zahar, cafea, cacao, ceai, fructe).

S.U.A., C.E.E., Europa central-estica si Asia prezinta, fie o agricultura specializata pe anumite produse, fie o productie agricola limitata sortimental in urma constringerilor climatice, ceea ce impune fluxuri intraregionale (70-90% din comertul cu produse alimentare de baza) si interregionale (85 - 95% din importurile mondiale de zahar, fructe, cafea, cacao, uleiuri vegetale si grasimi animale, vinuri, bere, piei, lina, etc.,). in schimb, aceste regiuni sint furnizorii principali cu produse forestiere (90 - 95% clin cheresteaua, lemnul brut si pasta celulozica mondiala).

Produsele siderurgice erau comercializate prin fluxuri intraregionale (specifice C.E.E., C.A.E.R., Q.C.D.E.) sau planetare, indreptate mai ales catre exportatorii de petrol (Orientul Mijlociu, Mexic, Venezuela), in urma crizei energetice, marile companii siderurgice (U. S. Steel, Krupp, NKK, etc.) au investit in tarile in curs de dezvoltare, ceea ce a inversat fluxurile (dinspre Orientul Mij lociu, Taiwan, Coreea de Sud spre Japonia, din Africa de Sud, Egipt, Algeria spre Europa, din Brazilia si Venezuela spre SUA, etc.). in acelasi timp s-au intensificat schimburile orizontale (intraeuropene, intraamericane sau intre tarile in curs de dezvoltare). Situatia este identica si cadrul produselor metalurgiei neferoase, care prezinta insa si fluxuri secundare, dinspre tarile hidroenergetice, importatoare de minereuri, spre marii consumatori de aluminiu, cupru, etc.

Echipamentele industriale sint in general unidirectionale, dinspre tarile tehnologizate sau dinspre cele care au beneficiat de importante transferuri tehnologice (Hong Kong, Singapore, Thailanda, Coreea ele Sud), catre tarile in curs de dezvoltare. Preturile, care influenteaza hotaritor volumul fluxurilor, sint stabilite la bursele de valori, pe baza actiunilor principalelor firme (I.T.T., Alcatel, Hitachi, Siemens, General Electric, Fujitsu, NEC, John Deer, General Motors, Toyota Motors, I.B.M., etc.). O importanta deosebita pentru comercializarea echipamen telor o au zonele libere. Cel mai intens trafic de echipamente se efectueaza in cadrul O.C.D.E.

Produsele petrochimice prezinta acelasi caracter unilateral, uneori cu sens inversat in urma investitiilor din "Lumea a Hl-a'. Produsele rafinate si bazele petrochimice sint comercializate prin intermediul filialelor firmelor petroliere transnationale. Piata cauciucului sintetic este controlata de peste 15 mari companii (Dunlop, Michelin, Bridgestone, Firestone, Goodyear, etc.) iar cea a firelor, fibrelor sintetice, a rasinilor si plasticului de gigantii din Europa (Imperial Industries, Rhone-Poulenc, Snia Viscosa, Hoechst, Enka, Montefibre, Bayer), din S.U.A. (Du Pont Nemours) sau din Japonia (AKZO).

Produsele textile prezinta fluxuri cu o puternica tendinta de inversare in urma investitiilor in statele in curs de dezvoltare (de exemplu Japonia a instalat peste 500 de intreprinderi in Asia de Est si de Sud-Est, controlind 25% din productia Thailandei, 36% din cea a Malaysiei, 40% din cea a orasului - stat Singapore). Fluxuri majore pleaca spre Europa ori SUA din China, Egipt, Nigeria, Brazilia, etc. in domeniul "Confectiilor de lux' (haute couture) apar fluxuri comerciale intraregionale, prin cooperarea dintre casele europene (Yvest St. Laurent, Christian Dior, Pierre Cardin) si cele din Hong Kong, Singapore, Senegal, Congo, Brazilia, care duce la crearea pietelor locale ce imbina traditia autohtona cu linia modei internationale.

Fluxuri comerciale invizibile

Fluxurile "invizibile' - operatii financiare mon diale fara obiect palpabil, servicii diverse (transfer de tehnologie), turism, etc. au crescut valoric dupa 1973, desi ponderea lor in structura schimburilor totale a ramas relativ stabila (in jur de 25%,). Cea mai mare parte a acestor fluxuri este directionata dinspre Nord spre Sud (transfer tehnologic, turism de afaceri, recreativ, ajutoare financiare sub forma scutirii de impozite si a altor operatiuni interbancare). Intre tarile in curs de dezvoltare se resimte o crestere a schimburilor informationale si a celor financiare (prin intermediul bancilor interarabe, interafricane, interlatino-americane, etc.).

GLOBALIZAREA SI REGIONALIZAREA ECONOMIEI MONDIALE

Mondializarea

Mondializarea (sau globalizarea, cum i se mai spune) nu este ceva absolut nou si totusi acesta e fenomenul cel mai caracteristic al lumii contemporane. Astazi are loc nu numai mondializarea comertului, ci si a productiei insasi. Dislocarea marilor intreprinderi transnationale pe diferite meridiane ale globului este insotita de un transfer masiv de noi tehnologii si de personal productiv. Functionarea unei retele mondiale de burse, aflate intr-o legatura reciproca permanenta, a unificat si mai mult lumea. Dolarul american a devenit o valuta cautata in orice tara de pe glob. Are loc o globalizare a vietii culturale si chiar ideologice. Lumea priveste in fond aceleasi filme, citeste carti ce apara aceleasi idei.

Pe langa progresul stiintific si tehnic, principala forta motrice a mondializarii au devenit societatile transnationale, precum si organizatiile economice internationale.

Paradoxal, dar procesul de globalizare se desfasoara paralel cu aprofundarea decalajului in ceea ce priveste nivelul de dezvoltare economica a diferitelor grupe de tari si cu regionalizarea economiei mondiale.

Regionalizarea

Fenomen relativ nou in relatiile economice internationale, regionalizarea sau integrarea economica regionala, reprezinta un proces de stabilire a unor relatii economice mai stranse intre doua sau mai multe tari invecinate prin intermediul abolirii obstacolelor in calea schimburilor reciproce si crearea unei piete comune, sau a unei Uniuni economice si monetare. Un principiu metodologic important de care urmeaza sa se tina cont in cazul studierii si realizarii integrarii economice regionale il constituie faptul ca aceasta integrare nu poate avea loc de la sine, in mod automat, ci numai in urma unor intelegeri la nivel interstatal. Asadar, regionalizarea este insotita de o apropiere si cooperare politica mai stransa intre state.

Fiind un proces, integrarea economica regionala evolueaza de la o treapta la alta, "imbracand' urma toarele forme:

Zona de liber schimb, sau zona de Comert liber;

Uniune vamala;

Piata comuna;

Uniune monetara;

Uniune economica si monetara;

Desi formele de integrare economica regionala sunt numeroase, ele se reduc in temei la doua:

a) Piata comuna;

b) Uniunea economica si monetara.

In cazul dat piata comuna poate constitui fie punctul final al proceselor integrationiste in regiunea respectiva, fie doar una din etapele intermediare, asa cum a fost cazul Uniunii Europene.

Prima si cea mai simpla forma de integrare economica regionala este Zona de liber schimb. Ea presupune suprimarea taxelor vamale si a restrictiilor cantitative in relatiile dintre tarile-membre, permitand, totodata, fiecarei tari sa promoveze o politica vamala independenta in relatiile cu "restul lumii'. Drept exemple pot servi "zona Australia - Noua Zeelanda' si "Asociatia Europeana a Liberului Schimb' (Austria, Islanda, Norvegia, Elvetia, Suedia si Finlanda). Zonele de liber schimb constituie niste formatiuni nestabile, care fie ca dispar cu totul, fie ca se transforma in uniuni vamale.

Uniunea vamala presupune, pe langa functionarea Zonei de comert liber, stabilirea unui tarif comun fata de aceste tari, vizand astfel doar relatiile de schimb intre tari, fara a afecta insa si activitatea de productie.

Piata comuna, cea de a treia forma de integrare economica regionala, presupune nu numai suprimarea obstacolelor vamale si stabilirea unui tarif vamal comun, ci si o libera circulatie a capitalului, serviciilor si a persoanelor, precum si o circulatie perfecta a valutelor nationale pe teritoriul tarilor membre, cu folosirea lor in orice afacere.

Uniunea economica este in fond o piata comuna la care se mai adauga un element principial nou, si anume aplicarea unor politici economice, elaborate in comun.

Uniunea economica si monetara mai presupune existenta unei monede unice, care ar substitui mone dele nationale si ar circula liber in toate tarile membre.

Uniunea Europeana este deocamdata unica organizatie economica regionala care a trecut consecutiv toate treptele si care, dupa introducerea de la l ianuarie 1999 a monedei unice EURO si a crearii unei Banci Centrale Comune, reprezinta actualmente cea mai evaluata forma. De la l iulie 2002 in Europa Occidentala monedele nationale nu mai sint valabile, in circulatie aflandu-se doar bancnote si monede EURO.

Cauzele si avantajele integrarii economice internationale

Regionalizarea economiei mondiale are la originea sa mai multe cauze, atat de ordin economic, cat si politic, si chiar militar. Astfel, in Europa Occidentala idealul pacifist a fost unul din principalele argumente care a impins' popoarele batranului si razboinicului continent spre unificare, in aceasta ordine de idei Winston Churchill afirma inca in 1946 ca "noi trebuie sa construim un fel de state unite ale Europei la adapostul carora s-ar putea trai in pace si securitate'. Formarea Uniunii Europene a fost conditionata de necesitatea depasirii neincrederii franco-germane si de constituirea unui pol occiddental puternic, opus influentei sovietice in Europa de Est.

Motivele de ordin politic si militar sunt foarte puternice si in cazul aspiratiei tarilor din Europa Centrala si de Est de a adera la Uniunea Europeana. Astfel, potrivit concluziei la care a ajuns o echipa de cercetatori din 18 tari europene in tranzitie, "estonienii considera ca cel mai mare pericol al bunastarii lor vine din partea Rusiei. Care ar fi cea mai sigura aparare impotriva acestui sta vechi pericol? "Integrarea in Europa este cea mai buna garantie a suveranitatii noastre economice', repeta cu orice prilej presedintele Estoniei Lennart Meri'. Fireste, cauzele de natura economica, aflate la temelia regionalizarii economiei mondiale, nu sunt mai putin importante. Din contra, in cele mai multe cazuri ele joaca un rol decisiv. Printre acestea vom nominaliza, in primul rand, aprofundarea diviziunii internationale a muncii si trecerea tarilor la o specializare inter si intrarramurala. Cu alte cuvinte, motivele economice pornesc de la avantajele si beneficiile pe care le ofera integrarea regionala, avantaje ce decurg din activitatea desfasurata in cadrul unei piete interne marite, stabile si sigure, care modifica radical strategia activitatii tuturor intreprinderilor din spatiul integrat. Potrivit opiniei cercetatorilor europeni Philippe Rollet si Florence Huart, "constituirea unei imense piete interne poate ameliora eficacitatea progresului productiv datorita conjugarii a trei mecanisme: o intensificare a diviziunii internationale a muncii intre tarile pe cale de integrare; o mai buna exploatare a economiilor de scara de catre firmele din tarile respective; o intensificare a concurentei cu efectele ei benefice asupra dinamismului intreprinderilor'.

Orientarea activitatii intreprinderilor spre o piata mai mare contribuie la aprofundarea procesului de specializare a lor. Totodata, intreprinderile nationale pot creste pana la dimensiuni optime, fapt ce permite producerea bunurilor in serii mari si efectuarea economiilor de scara, care, la randul lor, contribuie la reducerea costului unei unitati de produs. Toate acestea favorizeaza sporirea competitivitatii intreprinderilor pe piata mondiala.

In acelasi timp, activand in cadrul unei piete restranse, multe intreprinderi se afla intr-o situatie de monopol, fapt care nicidecum nu favorizeaza modernizarea acestora, intr-un spatiu economic integrat, din contra, activeaza mai multe intreprinderi ce produc aceleasi bunuri si intre ele in mod firesc apare o concurenta permanenta si benefica.

Principalele grupari integrationiste

In ultima jumatate a secolului XX in lume au fost formate peste o suta de organizatii economice regionale, majoritatea dintre care au avut o existenta efemera. Si totusi astazi intreaga planeta este impartita in vreo doua-trei duzine de grupari regionale, cele mai importante fiind: Uniunea Europeana, Acordul Nord-American de Comert Liber (NAFTA sau ALENA, cum ii spun francezii), din care fac parte SUA, Canada si Mexic, in America Latina exista Asociatia Latino-Americana de Integrare - ALADI - (11 membri); Piata comuna a Ta-illor din Zona Caraibilor (11 membri), Pactul Andin (5 membri), in Asia cea mai cunoscuta grupare economica Regionala este Asociatia Natiunilor din Asia de Sud-Est - ASEAN (6 membri), in fine, s-a pomenit divizata in organizatii economice interstatale si Africa : Comunitatea Economica a Statelor Africii Occidentale - CEDEAO (15 membri), Comunitatea Economica din Africa Centrala - CESAC (10 membri), Comunitatea Est-Africana (3 membri). O forma specifica de integrare economica regionala este si Comunitatea Statelor Independente (CSI).

Prima, dar si cea mai eficienta si experimentata forma de integrare economica regionala, care a servit drept model, dar mai ales drept sursa de inspiratie pentru constituirea altor grupari integrationiste, a fost Uniunea Europeana.

In anul 1957 prin tratatul de la Roma se constituie Comunitatea Economica Europeana (CEE), fondatorii careia au fost Franta, Germania Federala, Italia, Belgia, Olanda, Luxemburg. Apoi la ea au aderat Marea Britanie, Irlanda si Danemarca (1973), Grecia (1981), Spania si Portugalia (1986), Austria, Suedia si Finlanda (1995). in anul 1993 este semnat Tratatul de la Maastricht, prin care CEE se transforma in Uniunea Europeana. Prin crearea unei monede europene comune si a unei Banci Centrale Europene, aceasta organizatie evolueaza in directia formarii unei uniuni politice vest-europene.

In contextul unor discutii aprinse in jurul notiunii de logaritm politic, trebuie de mentionat ca este un termen mai vechi. De exemplu, in Consiliul de Ministri al Uniunii Europene, in care deciziile sunt aprobate cu o majoritate absoluta, tarile, in functie de "talia' lor, beneficiaza de un numar diferit de voturi. Astfel, cele patru state din prima categorie - Germania, Franta, Italia si Marea Britanic au cate 10 voturi; Spania - 8 voturi; Belgia, Olanda, Grecia si Portugalia - cate 5 voturi; Danemarca si Irlanda - cate 3 voturi, iar Luxemburgul beneficiaza doar de 2 voturi.

In prezent Uniunea Europeana reuneste 15 membri, in acelasi timp inca 13 state din Europa Centrala si Orientala (Polonia, Ungaria, Cehia, Estonia, Slovenia, Cipru, Slovacia, Letonia, Lituania, Romania, Bulgaria, Malta si Albania), semnand deja Acorduri de asociere, spera ca in viitorul cel mai apropiat sa adere si ele la aceasta organizatie. Asadar, s-ar putea intampla ca in decurs de un singur deceniu Europa-15 sa se transforme in Europa-28.

Pe langa aceasta, de mai multi ani bate insistent la usa Uniunii Europene si Turcia la l ianuarie 1996 in trand deja in vigoare acordul de uniune vamala intre Turcia si Europa-15. intr-un viitor apropiat, la aceasta Uniune ar putea sa adere si Republica Moldova, care sub aspect geografic se va afla mai aproape de pietele de desfacere si de sursele energetice ale Uniunii Europene, decat de cele ale Comunitatii Statelor Indepen dente, realitate admisa deja si de multi specialisti din Rusia.

Mai mult, nevoita sa faca fata presiunii tot mai insistente din partea altor organizatii regionale, Uniunea Europeana, potrivit prognozelor unor cercetatori occidentali, ar putea sa se transforme in "Europa de la Atlantic pana la Ural', cu o imensa piata interna, care i-ar si asigura suprematia mondiala. Economistul american Lester Thurow este convins ca asa dupa cum secolul XIX a fost englez, secolul XX - american, secolul XXI va fi european. Argumentele specialistului american sunt convingatoare:

1. Integrand tarile bogate din Europa Occidentala, precum si cele din Europa de Est, Uniunea Europeana va dispune de o piata enorma de 850 milioane de locuitori cu un nivel inalt de instruire generala si profesionala;

2. Noua organizatie regionala va poseda toate premisele succesului, si anume: stiinta fundamentala rusa; designul franco-italian; stiinta productiei germane; ingineria financiara engleza;

3. Europa Occidentala, in cadrul CEE, s-a dovedit a fi singura regiune integrationista care a reusit sa stabileasca un compromis intre capitalismul comunitar si capitalismul individualist.

Geografia transporturilor

Prin viziunea sa spatiala, geografia transporturilor - disciplina componenta a geografiei economice - urmareste fluxurile de materii prime, de forta de munca si de diferite produse, structura si repartitia cailor de comunicatie, modificarile intervenite in peisajul geografic. Ea studiaza acele intersectii polarizatoare avantajate de gradul de favorabilitate geografica, de capacitatea locuitorilor si a mijloacelor de productie, din cuprinsul acestor areale, de a trimite si a primi bunuri materiale.

Geografia transpoturilor determina atit sensurile dinamicii fluxurilor teritoriale, cit si principalele zone si centre care le actioneaza, in acest scop, ea are menirea de a ierarhiza intensitatea acestor centre de convergenta teritoriala si de a contura arealele ramase in afara echiparilor cu cai ele comunicatie. Asemenea studii sint absolut necesare deoarece geografia este aceea care coreleaza mai strins sistemele de localitati cu activitati primare (agricultura, economie forestiera, piscicola etc.), cu sistemele de activitati secundare (industria) si tertiare (turismul, comertul, toate serviciile in general), prin intermediul cailor de comunicatie.

Circumscrierea cartografica a structurii si a repartitiei cailor de comunicatie, a raporturilor existente intre reteaua de cai de comunicatie, localitatile rurale si urbane si sistemele cu platforme industrial-urbane s.a. demonstreaza ca dezvoltarea in profil teritorial a focarelor convergente nu este insotita, in ritmuri cuvenite si de echipari ale cailor de transport. Rezulta, deci, ca geografia transporturilor reprezinta o disciplina nu numai cu demers cantitativ ci si de analiza, de previziune si anticipare. Ea vizeaza conexiunea complexului geografic cu intensi tatea legaturilor de productie si a tuturor activitatile socio-productive in insertie cu spatiul. Analiza geogra fica a transporturilor permite determinarea intensitatilor si oportunitatilor legaturilor economice, nivelul de inzestrare, posibilitatile de extindere a retelei de cai de comunicatie in raport cu potentialul resurselor naturale, de particularitatile morfo-hidro-geografice, de rolul retelei de transport in localizarea si specializarea unitatilor productive, in polarizarea unor activitati socio-economice.

Importanta ramurii

Caile de comunicatie joaca un rol esential in dezvoltarea activitatilor economice, contribuind efectiv la aprovizionarea cu materii prime si materiale, la asigurarea legaturilor economice intre unitatile productive si cele consumatoare. De asemenea, ele permit introducerea in circuitul economic a unor regiuni si areale cu resurse naturale si umane. Caile de comunicatie au avut si au menirea de a scoate din izolare comunitatile umane ale Terrei, integrindu-le in sistemele generale de informatie si civilizatie, in reteaua mondiala si nationala de bunuri materiale si spirituale.

Progresele stiintei si tehnicii au avut o mare influenta asupra extensiunii si modernizarii cailor de comunicatie. Modificarile structurale au inceput sa se declanseze inca din secolul al XVIII-lea si mai ales de la inceputul seco lului al XIX-lea (telegraful, telefonul, fonograful, locomotiva cu abur, iar apoi automobilul, avionul, radioul etc.).

In procesul evolutiei marii industrii mecanizate, nascuta odata cu introducerea pe scara larga a masinilor cu abur si electrice urmata apoi de automatizare si cibernetizare, productia industriala a marcat o mare revolutie, in domeniul tehnicii si al dezvoltarii. Prima si a doua revolutie industriala au fost simbolizate prin aparitia masinii cu abur (inceputul sec. al XVIII-lea in Anglia) asociata cu descoperirea electricitatii, ce a avut loc la sfirsitul secolului trecut, cu mare aplicabilitate in domeniul petrolului si al proceselor chimice. Ea a avut ecouri profunde in domeniul transportului si in masa produca torilor.

Ulterior, dar mai ales in a doua jumatate a secolului al XX-lea, se diversifica si se perfectioneaza toate mijloacele de transport. Tehnica informationala si deci cea de-a treia revolutie industriala legata de ea a provocat mutatii in toate domeniile tehnico-sociale, cu manifestarea de noi resurse de energie (nucleara, eoliana, solara), cu procese complexe de automatizare si robotizare, favorizate ele cibernetica, informatica si electronica. Acest fapt a influentat puternic diversificarea si perfectionarea tuturor mijloacelor de transport, in concordanta cu intensitatea traficului de marfuri si calatori. Electrificarea cailor ferate, centralizarea electrodinamica a statiilor, introducerea unor trenuri superexpres de mare viteza (peste 220 km/h), confort si dotari speciale (ecrane video, radio, telefoane, sisteme de informatii cu receptoare s.a.), extinderea transportului urban subteran (metrourile), a unor avioane de lung-curiere, cu cele mai perfectionate aparate si cu grad de automatizare-computerizare s.a. au modificat structural componentele retelei de transport mondial, constituin-du-se intr-o retea sistemica capabila sa integreze in circuitul valorilor umane intreaga suprafata a planetei.

Dupa domeniile in care se desfasoara, caile de comunicatie cuprind patru mari categorii si. anume: terestre (feroviare, rutiere, conducte), navale (fluviale, canale, maritime), aeriene (aeronautice, aerospatiale) si telecomunicatiile (telegraf, telefon, radio s.a.).

Regiuni de intensa circulatie si cu mijloace complexe de transport (feroviare, rutiere, fluvio-maritime, aeriene) s-au constituit in SUA, intre Hampton Roads si Boston, in lungul cimpiei Atlanticului si in extremitatea sudica, in lungul Golfului Mexic, intre localitatile Corpus Christi si Mobile (porturi maritime), apoi in Canada (intre Toronto si Montreal), in Brazilia (intre Sao Paulo - Rio de Janeiro - Recife), Italia de nord (Milano -Torino -Genova), care asigura legaturile economice dintre centrele industriale si turistice din Alpi (Cimpia Po si Liguria maritima), Japonia (Tokyo - Nagoya - Osaka) etc.

In cadrul tarilor dezvoltate din punct de vedere economic, cu toate ca densitatea cailor ferate este ridicata, mai ales in SUA, Franta, Germania, Belgia s.a., traficul de calatori s-a diminuat cu exceptia transportului subteran si a "centurilor' feroviare din regiunile periurbane (banlieu). Utilizarea pe scara larga a automobilelor si a transportului aerian, mult mai rapide si confortabile decit transportul feroviar, extinderea autostrazilor si acordarea de mari investitii pentru marirea, parcului de vagoane si locomotive, la nivelul exigentelor mondiale, explica diminuarea traficului de transport feroviar.

BIBLIOGRAFIE

"Geografia economica a lumii contemporane"; Prof. Univ. dr. Ion Velcea, Conf. Univ. dr. Alexandru Ungureanu; Casa de Editura si presa "Sansa" S.R.L.; Bucuresti 1993

"Economia relatiilor externe"; Prof. Univ. Dumitru Moldovanu; Editura ARC; Chisinau 1999