Scrigroup - Documente si articole

     

HomeDocumenteUploadResurseAlte limbi doc
AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

CARACTERISTICILE, AVANTAJELE SI PROBLEMELE TRASPORTULUI MARITIM MODERN

Transporturi



+ Font mai mare | - Font mai mic



CARACTERISTICILE, AVANTAJELE SI PROBLEMELE TRASPORTULUI MARITIM MODERN



Terra este supranumita si "planeta albastra", datorita predominarii suprafetei ocupate de apele marine. Proportia dintre apa si uscat este net favorabila apei: din suprafata totala a Pamantului, evaluata la 510,10 milioane km, apa Oceanului Planetar ocupa 361,07 milioane km, adica 70,8 %.

Un foarte mare avantaj pentru transportul maritim, in comparatie cu transportul pe uscat, este acela ca fata de uscatul continental, cu aspect insular, apele Oceanului Planetar prezinta continuitate, deoarece din oricare punct aflat pe suprafata oceanului se poate ajunge in oricare alt punct al acestuia, fara a traversa uscatul. Singurele continente care fac o masa compacta, chiar unitara, sunt Europa, Asia si Africa, ce insumeaza 84.349.000 km 2, adica 56,8 % din suprafata totala a uscaturilor. Celelate continente sunt izolate.

Flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada postbelica, o crestere vertiginoasa a deplasamentelor, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea si perfectionarea tehnico-constructiva, tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord, imbunatatirea conditiilor de munca si viata la bord, cresterea securitatii navelor angajate in expeditii maritime, in orice zone navigabile ale oceanului planetar.

Cu toate progresele realizate in celelalte tipuri de transport, navele raman principalul mijloc de transport in comertul international. Acest fapt este evident, atunci cand se ia in considerare volumul comertului mondial, dar si valoarea acestuia.

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi moduri de transport a aparut si s-a dezvoltat datorita avantajelor pe care le prezinta:
. capacitate mare de transport;

. mijloc de transport ieftin;

. consum redus de combustibil fata de capacitatea de transport.

. posibilitati de odihna pe timpul transportului;

Transportul naval este o activitate economica vasta si complexa, atat ca volum al marfurilor aflate in trafic anual, cat si ca valoare materiala. La aceasta se adauga investitiile de inalta tehnicitate, in nave - ca mijloace de transport si in porturi - ca noduri de transbordare. Complexitatea sa rezida si din conditiile specifice de mediu in care se desfasoara - marile si oceanele si care impun masuri deosebite de siguranta.

Transporturile navale se intrebuinteaza in toate situatiile, in cazul orientarii favorabile a cailor de navigatie pe apa, existentei mijloacelor de transport ale flotei comerciale si instalatiilor tehnice necesare din porturi sau puncte de ambarcare/debarcare.

Necesitatea transportului maritim a condus la o larga cooperare

internationala oficializata sub egida organismelor ONU menita sa asigure:

. siguranta navelor si a vietii pe mare si evitarea accidentelor;

. organizarea asistentei si salvarii pe mare;

. asigurarea marfurilor, navelor si persoanelor;

. unificarea legislatiei si metodologiei in transportul maritim;

. protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri pe plan national

si prin conventii internationale;

. stabilirea unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil, durabil

si operativ, care sa garanteze functionalitatea si egalitatea in drepturi si obligatii ale natiunilor si partenerilor.

Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:

volum si diversitate mare a marfurilor;

distante mari de parcurs;

variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice

confruntarea navelor cu pericolele si riscurile marii;

durata relativ lunga a voiajelor;

volum mare de investitii;

dependenta rentabilitatii de fluctuatiile navlului pe diferite piete maritime;

Solicitarile pentru asistenta civila sau initierea de studii privind o

anumita problema de transporturi maritime trebuie sa fie inaintate la

Consiliul de Planificare pentru Transportul Oceanic (Planning Board for Ocean Shipping - PBOS). Comandamentele strategice vor centraliza cererile prin intermediul Directiei de Planificare a Urgentelor Civile (Civil Emergency Planning Directorate - CEPD, in conformitate cu procedurile in vigoare. Consiliul de Planificare pentru Transportul Oceanic stabileste un numar de experti care consiliaza in urmatoarele probleme:

(1) Probleme generale privind navigatia;

(2) Navele de tip RO / RO (Roll On / Roll Off);

(3) Transport in vrac;

(4) Containerizare;

(5) Feriboturi;

(6) Nave pentru pasageri;

(7) Tancuri petroliere.

Factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric si de risc, determina si pot influenta negativ desfasurarea in siguranta si cu eficienta a transportului naval, sub urmatoarele aspecte:

. fonduri de investitii pentru constructia navelor moderne specializate

cu performante tehnice competitive pe plan mondial;

. realizarea sigurantei navelor si marfurilor impotriva fenomenelor

naturale de pe mare, prin calitatea constructiilor si echipamentelor de la bord si respectarea normelor si conventiilor internationale;

- realizarea unui sistem de legi, uzante, preturi si taxe in porturi si a unei organizari operative care sa atraga fluxul de nave si de marfuri;

. formarea unui personal calificat.

Schimburile internationale de marfuri derulate in trafic maritim nu s-ar putea realiza fara porturile maritime. Acestea sunt construite in adaposturi fie naturale, fie artificiale, situate in zona litorala, in bai,

golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau in alte locuri amenajate pentru asigurarea unor conditii optime desfasurarii activitatilor specifice: ancorarea si operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea marfurilor, aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d.

Prin porturi se inteleg amenajarile create pe litoralul maritim, la gurile de varsare ale fluviilor si pe caile de comunicatie pe apele interioare, destinate, in general, deservirii transporturilor de marfuri si de pasageri pentru aprovizionari si reparatii.

In acest fel, porturile reprezinta importante noduri comerciale in care incepe si se finalizeaza transportul maritim. Autoritatile portuare (Port Authority) supravegheaza respectarea legilor statului respectiv cu privire la navigatia maritima, controlul vamal, de sanatate etc.

Clasificarea porturilor se poate face in functie de urmatoarele criterii:

a) Dupa pozitia geografica :

- porturi de litoral, pe tarmul marilor si oceanelor, pe continente sau insule (exemplu: Kobe, Vancouver, Palermo, Marsilia, Constanta);

- porturi maritime - fluviale, situate la gurile fluviilor si pe tronsoane maritime (exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Havre pe Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galati pe Dunare etc.).

b) Dupa structura marfurilor derulate:

- porturi cu functii simple sau specializate in sensul in care se importa sau exporta aceleasi marfuri (Batumi - petrol, New Orleans - bumbacul, Narnia Norvegia - minereu, Seattle - cereale, Vancouver - cereale, Arkhangel - cherestea)

- porturi cu activitati    multiple, care prezinta un inalt grad de mecanizare si automatizare cu instalatii portuare: Coosntanta, New York, Londra, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Marsillia, Bordo, Alexandria, Barcelona, Singapore,. Rio de Janeiro, Buenos Aires, Hong Kong.

- porturi militare;

c) Dupa felul traficului de marfuri:

- porturi nationale - servesc activitatile comerciale ale unei tari;

- porturi internationale - puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de marfuri.

d) Dupa expunerea la actiunea mareelor:

- porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);

- porturi mixte - au bazinele inchise cu porti sau ecluze.

e) Dupa operarea navelor:

porturi de escala asezate pe drumuri maritime lungi in care navele isi reimprospateaza proviziile si incarcatura de marfuri: Alger, Funchal, Cape Town, Brindisi (Italia), Lisabona (Portugalia), Cherbourg (Franta), Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;

- porturi de tranzit - marfurile sunt tranzitate de alte nave - Port Said (Egipt), Singapore.

- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;

- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

- porturi de antrepozit - unde se depoziteaza marfuri de mare circulatie, se fixeaza pretul la bursa si apoi se exporta

Porturile in general au diferite functii si sunt inconjurate de o zona numita hinterland - zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele sale functii, zona practic dependenta de activitatile portului respectiv.

Porturile au trei functii principale

functia de tranzit

functia industriala

functia comerciala

Functia de tranzit este legata de aducerea marfurilor din hinterland in port si se exporta, trimitandu-se in toate colturile lumii sau vin de pe mare importate si din port o difuzeaza in zona hinterlandurilor

Functia industriala - portul creeaza o puternica industrie in imediata apropiere a limitelor sale

Functia comerciala - determinata pe activitatea de schimb depozitare si desfacerea marfurilor

Toate porturile tind la ora actuala sa devina porturi cu functii multiple.

Planul portului este constituit din suprafata de apa a acestuia, impreuna cu terenul inconjurator, cu caile de comunicatii aferente si cu toate instalatiile si depozitele aflate pe teritoriul sau.

Elementele principale ale unui port sunt:

Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafetelor de apa adapostite natural si prin lucrari artificiale. Este compus din: rada, bazine portuare cu diferite destinatii, frontul de acostare, avand adancimi si constructii de infrastructura specifice.

Rada reprezinta suprafata de apa situata in fata portului, destinata stationarii navelor la ancora sau geamandura. Rada portului se caracterizeaza prin adancimea si suprafata sa.

Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinatii speciale (santiere navale, pentru nave tehnice etc.), avand forme dreptunghiulare, trapezoidale si uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse intre 0,2 si 2 km si latimi care sa permita acostarea navelor pe ambele laturi.

Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajarilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializata a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de incarcare-descarcare a marfurilor.

Acestea trebuie sa permita accesul la orice punct al sau, nu trebuie sa aiba obstacole si trebuie sa aiba o lungime de suficienta,

- teritoriul sau domeniul portuar - reprezinta zona de teren ce inconjoara aquatoriul, destinata manipularii marfurilor intre nava si chei si invers, depozitarii si circulatiei acestora, si pe care sunt amplasate instalatiile si constructiile civile: magaziile, depozitele, santierele, atelierele de reparatii, birourile, cai de comunicatii si cladirile autoritatii portuare. Trebuie sa aiba mai multe caracteristici: * suficiente cai de acces, * suficient de inaltat fata de nivelul marii, * suficient de intins si * sa permita amplasarea unei suprastructuri ce va cuprinde instalatiile de incarcare-descarcare si de transport de pe frontul de operare, precum si ansamblurile unitatilor specializate situate in imediata apropiere a frontului de operare.

Parametrii tehnici si de exploatare ai unui port sunt caracterizati prin numarul de dane operative si capacitatea de trafic, adica numarul maxim de nave care pot opera intr-un an in portul dat, sau cantitatea de marfa, exprimata in tone, care trece prin port in timp de un an, obtinuta prin insumarea capacitatilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.

In organizarea activitatii portuare trebuie sa se tina seama si de capacitatea de acostare a frontului de dane, de capacitatea depozitelor, de capacitatea liniilor de cale ferata, precum si de capacitatea liniilor de acces la dane si la depozite.

Atat acvatoriul, cat si rada portului au o adancime care asigura ancorarea navelor cu pescaje diferite.

Bazinele portului sunt delimitate de moluri - constructii hidrotehnice care formeaza un dig cuprinzand danele de operare ale navelor si cheiurile. Acestea sunt dotate cu instalatii de acostare, de deservire, de manipulare a marfurilor, ateliere de reparatii, depozite etc. Danele, adica acele portiuni ale cheiului situate in vecinatatea bazinului, sunt numerotate, trecute pe harta portului si sunt specializate in functie de felul marfii (generale, periculoase, minereuri

etc.), de fluxul marfurilor (tranzit, export, import) sau pe relatii (Europa, America, Extremul Orient etc.).

Elementele de baza indispensabile realizarii obiectivului fundamental al transportului sunt[1]:

a)      navele ca mijloc de transport maritim a marfurilor;

b)      marfurile ca obiect al transportului maritim;

c)      porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor;

d)      cadrul economic si juridic specific pe plan national si international.

a) Navele - mijloc de transport maritim al marfurilor

Evolutiile, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au determinat si sunt factor hotarator in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim.

Fig.nr. 1

Structura transportului maritime dupa tipul de marfa transportata

 


PASAGERI/VEHICULE

 

VRAC

 
CHIMICE
 

MARFURI

 

SPECIALE

 

GENERALE

 
LICHIDE
 
SOLIDE
 
USCATE
 

PASAGERI

 

MIXT

 

CONTAINERIZATE

 
PE ROTI
 


Cele mai importante acte in domeniu sunt:

Conventia internationala pentru siguranta vietii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 si 1988 la aceasta conventie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementari care se refera la constructia corpului navei, masinilor si echipamentelor montate pe nava cu obiectivul principal ocrotirea vietii umane pe mare;

Regulile internationale pentru prevenirea coliziunilor pe mare 1972 (COLREG 1972) si amendamentele la aceasta;

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de la nave (MARPOL PROT 1978) si amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceasta conventie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

Conventia internationala pentru liniile de incarcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceasta conventie (LOAD LINES PROT 1988);

Conventia internationala pentru masurarea tonajului la nave 1969 (TONNAGE 1969);

Conventia internationala pentru standarde de pregatire, certificare si serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);

Codul international pentru managementul sigurantei (ISM CODE) ;

Codul international pentru marfuri periculoase (IMDGB CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta marfuri chimice periculoase in vrac (IBC CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta gaze lichefiate (IGC CODE);

Codul pentru folosirea sigura a marfurilor solide in vrac (BC CODE);

Conventia internationala pentru salvarea si cautarea maritima 1979 (SAR 1979);

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii marine prin aruncarea de reziduuri si alte substante, 1972 (LDC 1972) precum si amendamentele ulterioare la aceasta.

Codul International pentru managementul sigurantei (ISM Code).

B) Marfurile ca obiect al transportului maritim

Tranzactiile cu marfuri reprezinta indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile in continua crestere si diversificare

Ele se gasesc in interdependenta cu navele si porturile.

Cererea de un anumit tip de marfa din partea agentilor economici a determinat evolutia tipurilor de nave si a tehnologiilor moderne de incarcare-depozitare -descarcare.

Dezvoltarea navelor si porturilor este determinata de marfa prin intermediul urmatorilor factori:

starea fizica;

cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport;

calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire;

navlul.

1. Starea fizica -economistii din domeniul comertului maritim modern impart marfurile traficului naval dupa starea fizica si posibilitatile de manipulare in doua mari clase:

marfuri in vrac (bulk-cargo)- cuprinzand atat pe cele lichide cit si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu unele procedee tehnologice permit manipularea lor in flux continuu, cel putin la incarcarea de nave; aceasta categorie de marfuri se transporta cu petroliere,metaniere, mineraliere, vrachiere, etc.

marfuri generale sau discontinue (break -bulk cargo) - prin natura lor fizica, bucata cu bucata sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, baloturi butoaie, legaturi nu admit manipularea in flux continuu; aceasta categorie de marfuri se transporta cu nave de viteza cum sunt navele container. La navele de marfuri generale durata stationarii lor in porturi este mare si reprezinta dupa aprecierile specialistilor doua treimi din viata lor.Incasarile insa se obtin numai prin transportul propriu-zis al marfurilor de la portul deincarcarela portul de destinatie. La navele care au la baza tehnologii moderne de constructie care sunt scumpe deci care au incorporat volum mare de investitii se percep navluri ridicate si se actioneaza pe zone care asigura un flux cat mai complet de marfa pentru a asigura amortizarea investitiilor si implicit rentabilitatea - navigatie tip sea-line. In acelasi timp se apreciaza ca o perioada de timp datorita costurilor mari cu investitiile, cargourile clasice adaptate vor acoperi inca o perioada de timp nevoile de transport dar concomitent vorcreste navele tehnologizate. Se apreciaza de asemenea in acest context ca navele care naviga in sistemul tramp vor deveni din ce in ce mai rare

2. Cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport- determina utilizarea navelor pe anumite relatii in sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obtine incasari mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.

3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire - impun in mod firesc o serie de restrictii in dotarea tehnica a navelor cat si in amenajarea porturilor. Gradul de exigenta cerut de manipularea si stivuirea marfurilor conduc la prelungirea stationarii marfurilor in port ceea ce genereaza contrastalii, care nu intotdeauna compenseaza pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei intr-un transport de marfuri.

4. Navlul este factorul determinant in rentabilizarea navei. In vederea realizarii obiectivului rentabilizarii navelor s-au format asociatii de armatori care prin politici concertate urmaresc realizarea stabilitatii navlului. Organisme internationale precum UNCTAD cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor. Pe parcursul lucrarii vom mai reveni asupra problematicii navlului.

Navlul - poate fi definit si ca suma cuvenita armatorului pe care acesta o primeste de la beneficiarul de transport in schimbul transportarii marfurilor pe mare si predarii acestora la destinatie in starea lor asa cum a fost descrisa in contractul de transport.

Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri. In activitatile din acest domeniu se disting cel putin doua tipuri:

a) Charter Party ;

b) Contractul de transport dovedit prin conosament.

a) Charter Party- in latina Charta Partia - document divizat, are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului a navei de regula in intregime si in sistemul tramp,

b) Contractul de transport dovedit prin conosament - document ce reprezinta dovada contractului de transport si are ca obiect punerea la dispozitia incarcatorului a navei partial sau in intregime de regula in regim de linie.

Functii

1. dovada existentei unui contract;

2. Dovada primirii marfurilor la bord pentru a fi transportate;

3. Functia de titlu reprezentativ - reprezinta marfa incarcata.

Cota navlului -pret al prestatiei de transport efectuate de armator stabilita pe:

- unitatea de greutate;

- unitatea de volum;

- per colet.

Exprimarea se face pe tdw; pe tona capacitate; pe tona navlu; ad-valorem.

Cota navlului se calculeaza in doua modalitati in functie de tipul de activitate:

a) In transportul tip "tramp":

cota navlului se calculeaza pentru fiecare voiaj in parte, fara a consulta pe navlositor;

armatorul urmareste acele oferte de cereri de transport care sunt eficiente la momentul respectiv;

angajarea pe termen lung este preferabila numai in situatia in care dintr-un studiu al traficului se poate anticipa o crestere sau o stabilitate in timp a pietei navlului.

b) In transportul tip "linie" - cota navlului este stabilita prin stabilirea fluxului de marfuri de la voiaj la voiaj si estimarea cheltuielilor.

Factorii de influenta care determina navlul.

a) Competitia dintre armatori;

a)      Rivalitatea dintre porturi;

b)      Concurenta dintre zonele geografice;

c)      Concurenta dintre incarcatori;

d)      Factorul de stivaj;

e)      Fluxul de marfuri - trebuie sa fie asigurata posibilitatea obtinerii de marfuri de transport pentru voiajul de intoarcere;

f)        Cotele agabaritice;

g)      Stabilitatea dolarului - factorul de ajustare care poate fi modificat ori de cate ori este nevoie pentru mentinerea veniturilor navei ori de cate ori este nevoie.

C) Porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor

Porturile reprezinta centre de polarizare a activitatilor economice si sociale dintr-o anumita zona geografica care au ca scop desfasurarea de tranzactii in care sunt implicate navele maritime si fluviale.

Asa cum arata profesorul Haralambie Beizadea " porturile sunt nevoite sa aiba o vocatie comerciala la acelasi nivel cu activitatea de comert exterior, dar si cu activitatea de transport, ambele activitati facand apel la serviciile portuare"

D) Cadrul economic si juridic    al transportului maritim

Intre participantii la tranzactiile comerciale din cadrul transportului maritim participa o serie de agenti economici denumiti in literatura de specialitate si stakeholders. Conform literaturii de specialitate acestia sunt:

a)      partile contractante : navlositorii si armatorii;

b)      serviciile complementarte: brokerii, asiguratorii, finantatorii, arbitrii, constructorii de nave, registrele navale.

Intre acesti actori, au loc diverse forme de tranzactii:

Sa explicam cine sunt acestia:

Navlositori

- au o cantitate de marfa si doresc sa transporte marfa dintr-un loc in altul

- pot fi chiar companii de nave care mai cauta o nava pentru transport:

Armatorii

- au nave disponibile apte de incarcare;

- doresc sa transporte marfa si din aceasta perspectiva ei cauta un contract pe diferite termene.

Brokerul

- este un intermediar care este agreat de navlositori si brokeri sa lucreze pentru ei;

- acesta identifica marfurile si navele disponibile;

- el negociaza afacerea pentru clientii sai in competitie cu alti brokeri.

Pentru exemplificare, prezentam un port    

Port cu doua diguri convergente spre larg

Portul cu doua diguri convergente spre larg este alcatuit din urmatoarele elemente:

1) axa senalului navigabil;

2) dig de protectie;

3) rada si avanport;

4) bazin;

5) mal de acostare si dane de operare;

6) teritoriul portului;

7) zone adiacente;

8) dana marfuri generale - Extremul Orient;

9) dana containere, relatia America.

10) cale ferata.



Gheorghe Caraiani si Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura LuminaLex, Bucuresti, 1998    p.11



Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 9815
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved