| CATEGORII DOCUMENTE |
| Agricultura | Asigurari | Comert | Confectii | Contabilitate | Contracte | Economie |
| Transporturi | Turism | Zootehnie |
| Navigatie |
Importanta cresterii traficului fluvial in comertul exterior al Romaniei este legat de intensificarea legaturilor economice cu celelalte tari, mai ales cele dunarene.
In prezent transporturile fluviale sunt efectuate cu mijloace din ce in ce mai perfectionate. Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transporturilor fluviale internationale, precum si a celor fluviale combinate cu alte cai (ferate sau maritime). Deocamdata insa transporturile fluviale nu sunt folosite pe masura posibilitatilor.
La luarea unei decizii de folosire a caii fluviale dunarene drept cale de transport international de marfuri trebuie sa tinem seama de eficienta economica a transportului fluvial si de avantajele sale. Acest mod de transport este avantajos mai ales in relatiile cu Germania si Austria.
Transporturile fluviale prezinta o eficienta ridicata fata de cele feroviare, rutiere sau aeriene, intrucat se efectueaza cu cheltuieli mai putine. Intr-adevar folosirea pentru expeditia internationala de marfuri a transportului pe caile fluviale este de aproximativ trei ori mai ieftina decat expeditia internationala pe caile ferate, ceea ce implica costuri ale transportului mai reduse. In schimb transporturile fluviale sunt mai putin rapide, avand o durata mai mare decat cele feroviare. In comparatie cu cele maritime, ele prezinta riscuri mai mici. Tocmai de aceea, daca marfa de comert exterior este transportata pe cale fluviala, aceasta, de regula, nu se asigura.
In cazul ca punctele de destinatie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie transportata combinat, pe apa si pe uscat, ceea ce necesita cheltuieli suplimentare pentru transbordare. In afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin nerentabile. Tocmai de aceea caile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor destinate porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.
La aprecierea avantajelor expeditiei internationale de marfuri in transportul fluvial trebuie sa avem in vedere doi factori principali, si anume timpul de transport si cheltuielile de transport. Avand in vedere ca transportul fluvial se efectueaza la un pret mai scazut decat in alte categorii de transport, el este adecvat mai ales marfurilor de masa, ca, de pilda, carbune, cocs, minereu, pietris, cereale, sfecla de zahar, etc. Transportul unei tone de marfa este cu atat mai convenabil, cu cat distanta de parcurs este mai mare.
Pentru ca zona de influenta a fluviilor sa nu fie determinata de cursul lor natural, omul a construit canale care realizeaza legaturi cu alte cursuri de apa navigabila, imbunatatind astfel navigatia interioara.
Pe cale fluviala se transporta atat marfuri solide cat si lichide. Marfurile solide se transporta cu slepuri (barje) si ceamuri.
Daca slepurile au hambare inchise, pretandu-se la transportul fluvial al unor marfuri cum sunt marfurile generale, ceamurile au hambarele deschise. Din aceasta cauza, ultimul fel de ambarcatiuni se utilizeaza pentru transportul fluvial al unor marfuri care nu sufera de pe urma intemperiilor, cum ar fi, de pilda, carbunii, minereurile, etc.
Slepurile si ceamurile sunt nave fara propulsie proprie, fiind tractate de remorchere. De regula, slepurile si ceamurile sunt grupate in convoaie si astfel circula pe cursul fluviilor. Se construiesc slepuri pentru transportul carbunilor, cerealelor, nisipurilor, etc. Slepurile romanesti au o capacitate de 500-1000 tone si dispun de 3-4 hambare. Slepurile de constructie mai recenta au o capacitate chiar si mai mare.
Marfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transporta, precum se stie, cu ajutorul navelor tanc cu 10-11 compartimente, in general fara propulsie. Tancurile petroliere romanesti au o capacitate de 500-1200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul pacurii dispun de serpentine pentru incalzire.
Exista de asemenea nave fluviale frigorifice pentru marfurile perisabile.
Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expeditia internationala de marfuri cu remorcare este avantajoasa si rentabila numai in cazul marfurilor care au un pret ridicat.
O alta metoda utilizata in navigatia fluviala este circulatia prin impingere. Nava propulsoare se aseaza in spatele convoiului de slepuri. Acestea sunt legate doua cate doua, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc navele convoiului si nu le micsoreaza viteza de inaintare. Rezultatul este, prin altele, obtinerea unui spor de viteza, care variaza intre 14 si 30%. Acest sistem este eficace mai ales in navigatia in amonte si se foloseste indeosebi la transportul marfurilor in vrac.
Cea mai importanta cale fluviala de transport de pe teritoriul Romaniei, care prezinta si importanta de transport si expeditie internationala, este fluviul Dunarea.
Importanta economica a transportului pe Dunare a crescut odata cu legarea Dunarii de fluviul Rin prin sistemul de canale Dunare-Main-Rin si Dunare-Oder-Elba. Legarea Dunarii pe de o parte cu Rinul (creand in acest fel pentru statele dunarene un acces pe calea fluviala nu numai cu unele mari centre industriale ale Europei occidentale ci si la porturile Rotterdam si Hamburg) si pe de alta parte cu Oder si Elba, a dus la crearea in Europa a unei magistrale de apa interioara, navigabila de la Marea Neagra la Marea Nordului. Trebuie subliniat in special faptul ca, crearea acestor canale a contribuit substantial la imbunatatirea posibilitatii de transport si expeditie internationala pe cale fluviala a marfurilor destinate comertului nostru exterior, realizat cu o serie de tari europene.
Construirea de catre Romania a Canalului Dunare-Marea Neagra a scurtat drumul de transport al marfii de comert exterior pe calea apei Dunare-Marea Neagra cu 390km.
Exporturile de marfuri ale Romaniei a caror expeditie internationala si transport se efectueaza pe Dunare sunt constituite indeosebi din produse petroliere, care se trimit porturilor dunarene din Republica Ceha, Republica Slovaca, Austria si Germania, din stuful provenit din Delta care ia drumul Dunarii spre Bratislava sau Passau (Germania), apoi din laminate destinate in principal porturilor din Ungaria, Republica Ceha si Slovaca etc., din produse lemnoase si celuloza din stuf trimise spre Austria, Germania, etc. Importul este reprezentat mai ales de cocs, necesar combinatelor noastre siderurgice.
Activitatea de tranzit pe calea fluviala dunareana, constituita mai ales din minereuri si laminate este avantajata de pozitia geografica a tarii noastre.
Tranzitul se efectueaza prin porturile Galati, dar si prin porturile Agigea si Constanta de catre tari dunarene ca Republica Ceha, Republica Slovaca, Iugoslavia, Ungaria si Austria.
Principalele porturi dunarene romanesti cu trafic de export-import si tranzit important sunt Galati si Braila. Aceste porturi putand primi si nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7m) au si un important trafic maritim, fiind capabile sa preia o parte din traficul portului Constanta si sa contribuie in felul acesta la decongestionarea lui. Din aceasta cauza, Galati si Braila pot fi considerate si porturi fluvio-maritime.
Portul Galati reprezinta mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din Carpatii Rasariteni si destinat (ca si alte marfuri care se manipuleaza in acest port) exportului. De asemenea in structura traficului acestui port intra marfuri generale, produse alimentare, produse metalurgice, chimicale, etc.
Trebuie mentionat si portul societatii Sidex S.A. Galati, care se aprovizioneaza cu minereu de fier, cocs si calcar in buna parte transportate pe calea Dunarii. Tot prin acest port se exporta produse ale acestui combinat (laminate, tabla).
Aproximativ jumatate din traficul portului Galati este maritim. Prin el se efectueaza un important trafic de tranzit constituit mai ales din minereu de fier, laminate si fosfati.
Portul Braila este specializat in manipularea cerealelor mai ales a porumbului, provenit din Baragan. In acest scop, portul dispune de importante silozuri. Cerealele manipulate in portul Braila se exporta indeosebi in Austria si Germania. De asemenea, ca si Galati, el dispune de instalatii care permit efectuarea de transbordari de pe slepuri in nave maritime sau invers. De aici se exporta celuloza (si lemn pentru celuloza) in portul austriac Linz. Tranzitul din portul Braila este constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloza, minereuri, marfuri generale, etc.
La distanta de 14km in aval de portul Braila se afla amplasat portul industrial al Combinatului de celuloza si hartie de la Chiscani, care-l aprovizioneaza cu stuf din Delta.
Capacitatea porturilor noastre dunarene nu este suficient folosita de comertul exterior. O serie de produse, ca, de pilda, produsele chimice ale unor mari producatoare din Moldova, nu se exporta prin portul Galati, cum ar fi normal, ci prin portul Constanta, chiar si unele masini, buldozerele, compresoarele si excavatoarele care se produc la Braila, se executa prin portul Constanta. De aceea portul maritim Constanta este supraaglomerat (congestionat). Transportul acestor marfuri pe calea ferata la Constanta mareste pretul marfurilor respective ceea ce reduce considerabil rentabilitatea producerii lor si respectiv profitul.
Prin porturile dunarene Galati si Braila s-ar putea derula un trafic mult sporit de marfuri in locul portului Constanta in expeditiile internationale de marfuri spre zona Marii Negre si din partea estica a Marii Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu si mic.
In aprecierea eficientei expeditiei internationale de marfuri pe cale fluviala trebuie sa avem in vedere si taxa care se plateste la traversarea canalului Sulina si taxa care se plateste pentru tranzitarea canalului Dunare-Marea Neagra.
Celelalte porturi dunarene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel, de pilda, portul Cernavoda este specializat in transbordari, portul Giurgiu in produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin pentru revizuiri tehnice si aprovizionare, iar Moldova Noua pentru export de minereu extras in localitate, etc.
In afara de porturile Galati, Braila si Giurgiu celelalte porturi dunarene au o inzestrare tehnica si spatii de depozitare destul de modeste.
Cu toate acestea, in ceea ce priveste spatiile de depozitare deschise ale porturilor noastre fluviale, se poate afirma ca ele au o extindere multumitoare. In acelasi timp trebuie sa mentionam ca se simte nevoia unei imbunatatiri a capacitatii de depozitare inchise, a capacitatii de manipulare si in general a dotarii tehnice. Aducand aceste imbunatatiri, porturile fluviale vor putea fi folosite mai eficient si mai rentabil in expeditia internationala de marfuri pe cale fluviala.
Pentru navigatia pe Dunare a fost infiintata Comisia internationala a Dunarii, cu sediul la Bratislava, dar pentru navigatia pe Dunarea maritima a fost infiintata Comisia europeana a Dunarii, cu sediul la Galati.
Pentru a imbunatati si reglementa conditiile de expeditie internationala fluviala si transport fluvial pe Dunare, societatile de navigatie din tarile riverane fluviului s-au intrunit si au incheiat Conventia de la Bratislava din 1955, semnata de urmatoarele tari: Bulgaria, Ungaria, Romania, Republica Ceha, Republica Slovaca, Ucraina (ca fosta republica a U.R.S.S.). Ulterior la aceasta conventie au aderat Iugoslavia in 1967 si Germania si Austria, in 1968.
Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc conferinte ale directorilor societatilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind expeditia si transportul marfurilor pe Dunare in trafic international.
Aceasta conventie, care are trei parti, se refera, la reglementarea expeditiei internationale fluviale si a transportului fluvial in relatii externe, modul in care sunt puse la dispozitie navele fluviale, care sunt documentele de transport si expeditie necesare si cum se elaboreaza, care este raspunderea carausului, cum se face decontarea taxelor de transport, etc. De asemenea conventia contine prevederi in legatura cu predarea si cu primirea caricului pentru transportul fluvial, precum si cu termenele de transport etc. Totodata aceasta conventie are prevederi cu privire la integritatea marfii, la inchiderea si deschiderea navigatiei fluviale, la asistenta in caz de accidente, la probleme de ordin tarifar, la asigurare si altele.
Conventia de la Bratislava reglementeaza si problema reclamatiilor care pot conveni in legatura cu expeditia internationala fluviala a marfii, fie in ceea ce priveste avarierea sau pierderea ei, fie la depasirea termenului de livrare.
Marfurile se primesc de catre companiile de navigatie fluviala, in calitate de caraus, in vederea transportarii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului) in care se mentioneaza:
data la care marfa urmeaza sa fie apta pentru incarcare;
felul si cantitatea de marfa ce urmeaza sa fie transportata sau remorcata;
portul de incarcare si de descarcare;
denumirea si adresa expeditorului (navlositorului);
denumirea si adresa destinatarului.
In cerere se va mentiona, in afara de aceasta, denumirea si adresa imputernicitului navlositorului, respectiv a expeditorului international, care urmeaza sa fie avizat despre momentul cand nava va fi gata pentru incarcare sau remorcare.
Cererile pot fi facute in scris sau verbal; cererile verbale si cele facute pe cale telegrafica urmeaza sa fie confirmate in scris.
Carausul este obligat ca in termen de trei zile, din ziua primirii cererii, sa confirme aceasta navlositorului sau sa o refuze. Cererea se considera refuzata daca transportatorul nu a raspuns in termen, la cerere. La confirmarea cererii transportatorul are dreptul sa faca unele modificari care trebuiesc coordonate cu navlositorul.
Documentele folosite in expeditia internationala de marfuri in transportul fluvial sunt scrisoarea de trasura fluviala intocmita de expeditorul international si conosamentul intocmit de agentul companiei de navigatie fluviala pe baza ordinului de incarcare intocmit si semnat de expeditorul international. Conosamentul (polita de incarcare) face dovada proprietatii marfurilor, si un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si transport. Scrisoarea de trasura face dovada contractului de transport si insoteste marfurile pana la destinatie; aceasta scrisoare stampilata de compania de navigatie fluviala constituie inscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunare.
Expeditorul international raspunde fata de transportator, navlositor si alte terte persoane pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in scrisoarea de trasura sau ordinul de incarcare.
Aceste documente trebuie prezentate transportatorului cel mai tarziu la inceperea incarcarii navei.
De asemenea navlositorul este obligat cu cel putin 24 ore inainte de inceperea incarcarii sa puna la dispozitia transportatorului, prin intermediul expeditorului international, toate documentele cerute de regulile portuare, vamale, sanitare etc., purtand raspunderea fata de transportator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a acestor documente, precum si pentru erorile si lipsurile pe care le-ar contine.
Pentru intocmirea acestor documente exista formulare unice ce cuprind conditii de executare a transportului obligatorii atat pentru transportator cat si pentru navlositor si expeditorul international. Ele se tiparesc in limba tarii transportatorului precum si in limbile rusa si germana.
Scrisoarea de trasura contine date cu privire la expeditor (navlositor) si adresa sa, destinatar si adresa sa, numele navei, portul de incarcare si portul de descarcare, marcajul coletelor ce se incarca, denumirea marfii si felul ambalajului, greutatea marfii. Toate aceste date sunt completate, asa cum am spus, de catre expeditorul international in scrisoarea de trasura fluviala pe baza datelor si instructiunilor primite in prealabil de la navlositor, precum si date privitoare la navlu.
Conosamentul se intocmeste in cel putin doua exemplare, din care un exemplar insoteste marfa, iar celalalt parvine navlositorului, pentru introducerea in banca. La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat in cateva exemplare, avand continutul identic, in acest caz in fiecare exemplar se va mentiona numarul exemplarelor de conosamente intocmite. In cazul in care conosamentul este eliberat in mai mult decat un exemplar, atunci)dupa ce marfa a fost eliberata in baza unuia din exemplare, celelalte exemplare isi pierd valabilitatea.
Scrisoarea de trasura fluviala se intocmeste de regula in mai multe exemplare cu continut identic. Originalul scrisorii de trasura, insoteste marfa si in portul de descarcare trebuie predat destinatarului marfii. Expeditorul international remite navlositorului duplicatul scrisorii de trasura, dupa ce in prealabil si-a oprit o copie a acestui document. Totusi la cererea navlositorului se pot intocmi si elibera una sau mai multe copii de pe duplicatul scrisorii de trasura, iar la cea a destinatarului una sau mai multe copii de pe scrisoarea de trasura.
Conosamentul si duplicatul scrisorii de trasura eliberate, cu stampila companiei de navigatie fluviala, reprezinta confirmarea acceptarii de catre transportator a marfii mentionate in aceste documente si face dovada incheierii contractului pentru transportul marfii.
Cu acordul navlositorului transportatorul poate include in conosament sau scrisoare de trasura si alte conditii care in acest caz devin obligatorii, atat pentru navlositor, cat si pentru transportator.
Conform intelegerii stabilite intre parti, contravaloarea transportului pentru marfa preluata la transport se achita de catre navlositor (exportator) la expedierea marfii sau de catre destinatar (importator) la primirea marfii.
Costul transportului se achita cel mai tarziu in 48 ore de la primirea facturii. Pentru fiecare zi intarziere a platii navlului, navlositorul sau destinatarul marfii platesc transportatorului o penalitate de 0,05%.
Incarcarea in nave a marfurilor primite in vederea transportului si descarcarea marfurilor din nave in porturile de destinatie se face de catre expeditorul international pe cheltuiala si in contul navlositorului sau destinatarului marfii.
Raspunderea pentru termenele de incarcare si de descarcare ale navei este in sarcina celui care efectueaza aceste operatiuni, respectiv a expeditorului international care raspunde pentru respectarea sau nerespectarea lor in fata celui care 1-a mandatat - exportator sau importator.
Incarcarea si descarcarea navelor se face in ordinea sosirii lor in porturi potrivit normelor stabilite pentru portul respectiv.
Incarcarea/descarcarea slepurilor si tancurilor autopropulsate se face cu prioritate. Staliile incep sa curga la 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore.
Daca in momentul sosirii navei in portul de incarcare sau descarcare, in acel port se gasesc alte nave sub operatiuni, timpul de stalii al acestei nave incepe din momentul intrarii ei in norma de manipulare simultana a navelor, aceasta fiind in functie de numarul navelor sosite inainte in port, precum si de normele de incarcare/descarcare stabilite pentru portul respectiv.
Timpul intrarii navei in norma de manipulare simultana se mentioneaza in notice cu indicarea listei tuturor navelor sosite inainte in port, dupa care trebuie sa fie operata nava.
Expeditorul international actionand in numele exportatorului sau importatorului, are dreptul sa refuze primirea notice-ului cu instiintarea ca nava este gata pentru inceperea incarcarii/descarcarii.
Intrarea navei in norma de manipularea simultana concomitent cu alta nava, se calculeaza din momentul expirarii termenului de operare planificat uneia din nave, care se afla sub operatiuni de incarcare/descarcare, chiar in cazul cand operarea acestei nave nu este terminata efectiv sau in cazul terminarii operatiunilor de incarcare/descarcare inainte de termen, din momentul terminarii operarii de fapt uneia din nave.
Expeditorul international este obligat sa execute incarcarea/descarcarea zilnic, fara intrerupere, inclusiv in zilele de sarbatoare daca acest lucru nu este in contradictie cu legile in vigoare ale tarii respective. La timpul de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare stabilit conform normelor in vigoare, se adauga timpul in cursul caruia incarcarea/descarcarea nu se poate efectua din cauza navei transportatorului sau datorita timpului nefavorabil, daca incarcarea nu se executa efectiv in acel timp.
Timpul efectiv folosit pentru incarcarea/descarcarea navei, precum si timpul care trebuie adaugat la norma respectiva, se inscrie in raportul de incarcare/descarcare care se semneaza de comandantul (carmaciul) navei, agentul sau si de catre expeditorul international.
Incarcarea nu se considera terminata, pana cand expeditorul international n-a inmanat transportatorului toate documentele necesare pentru insotirea marfii sau n-a semnat raportul de incarcare.
Descarcarea nu se considera terminata pana cand expeditorul international n-a intocmit toate formalitatile necesare care certifica primirea marfii de la transportator si n-a semnat procesul-verbal de descarcare.
Pentru retinerea navei sub operatiuni de incarcare/descarcare peste termenul stabilit expeditorul international plateste transportului o penalitate pentru tot timpul de retinere in zile si ore, pentru fiecare tona din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjeste la ore intregi, iar timpul sub 30 minute se neglijeaza. Pentru incarcarea/descarcarea navei inainte de termen, transportatorul achita expeditorului international o prima egala cu 50% din penalitatea stabilita.
Platile se efectueaza in va1uta acelei tari in portul careia are loc incarcarea/descarcarea, daca nu exista alta intelegere speciala.
In cazul in care stationarea navei sub incarcare va depasi de doua ori timpul stabilit prin norme, dar nu mai putin de 5 zile, nava are dreptul sa praseasca portul incarcata incomplet. In acest caz expeditorul international sau navlositorul (in functie de responsabilitatea pentru aceasta intarziere) este obligat sa plateasca transportatorului, in afara de penalitatea pentru stationarea navei care a avut loc si 100% din navlu pentru partea de marfa neincarcata.
In cazul cand stationarea navei sub descarcare va depasi de doua ori timpul stabilit prin norme, dar nu mai putin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului international sau al destinatarului de a descarca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul sa efectueze descarcarea marfii si sa o predea spre pastrare, in acelasi port sau in imposibilitate - in orice port apropiat tarii de destinatie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a navlositorului (expeditorului).
Toate cheltuielile suportate de transportator cu descarcarea si pastrarea marfii, precum si penalitatea cuvenita pentru stationarea navei, se platesc in acest caz de navlositor (expeditorul marfii).
Transportatorul isi pastreaza dreptul de gaj asupra marfii pana in momentul in care isi recupereaza toate cheltuielile efectuate cu ocazia efectuarii transportului.
Expeditorul (navlositorul) poarta raspunderea pentru asigurarea conditiilor bune de incarcare a marfii iar destinatarul pentru asigurarea conditiilor corespunzatoare la descarcarea acesteia.
Raspunderea transportatorului, pentru marfa primita la transport, incepe din momentul atestarii primirii marfii de catre comandantul (carmaciul) navei, in raport de incarcare si se termina in momentul semnarii expeditorului international in numele destinatarului a copiei conosamentului atestand primirea marfii.
Cantitatea marfurilor solide predate la transport se determina pe baza de intelegere intre transportator si expeditorul international in numele navlositorului si se preda in portul de descarcare expeditorului international care actioneaza in numele destinatarului in felul urmator:
a) dupa greutatea declarata de expeditorul international in raportul de incarcare, cu dreptul transportatorului sa verifice greutatea declarata cu orice mijloc atat la incarcare, cat si la descarcare pentru stabilirea navlului;
b) dupa scara de pescaj a navei inainte si dupa incarcare/ descarcare, cu intocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor, cu semnaturile comandantului (carmaciului) s ale expeditorului international, se anexeaza la conosament si scrisoarea de trasura fluviala;
c) dupa greutatea stabilita pe cantar decimal, cu bunchere, poduri-bascule pentru vagoane, de siloz si altele, verificate si atestate in conformitate cu prevederile legale din tara respectiva;
d) dupa numar coletelor greutatea marfii transportate determinandu-se pentru calcularea navlului prin considerarea ca reala a greutatii fiecarui colet, declarate de expeditorul international, in raportul de incarcare fie dupa metoda citirii pescajelor inainte si dupa incarcare/descarcare cu intocmirea unui proces-verbal de calaj.
Cantitatea marfurilor lichide transportate in tancuri se determina pe baza de intelegeri intre transportator si expeditorul international, mandatat de navlositor, si se preda expeditorului international, mandatat de destinatar in felul urmator:
a) prin masurarea cantitatii de marfa inainte si dupa incarcare in rezervoarele de pe mal, care poseda tabele de capacitate certificate de organele competente ale tarii respective;
b) prin masurarea cantitatilor de marfa in tancuri, ce poseda tabele de capacitate, certificate in conformitate cu regu1i1e valabile in tara transportatorului;
c) in lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfa primita sau predata se stabileste prin masurarea inaltimii lichidului in tancuri la incarcare si descarcare, iar greutatea marfii transportate pentru calcularea navlului dupa declaratia expeditorului international;
d) dupa greutatea declarata de expeditorul international, totusi transportatorul are dreptul sa verifice cu orice mijloc greutatea declarata de expeditorul international, atat la incarcare cat si la descarcare in scopul determinarii greutatii reale pentru calcularea navlului cuvenit.
Determinarea cantitatii marfii, la eliberarea catre expeditorul international, care actioneaza in numele destinatarului, se efectueaza in acelasi mod ca si la primirea ei de la expeditorul international care a actionat in numele navlositorului, daca nu exista vreo alta intelegere speciala intre transportator si navlositor. Modalitatea determinarii cantitatii de marfa transportate stabilita intre transportator si navlositor (expeditor) este obligatorie pentru destinatar.
Daca greutatea marfii se determina in portul de descarcare intr-un alt mod decat cel folosit in portal de incarcare fara ca in aceasta privinta sa existe vreo intelegere intre transportator si navlositor (expeditor), transportatorul nu raspunde pentru eventualele diferente in greutatea marfii determinata in acest mod.
Marfurile usor inflamabile, explozive, caustice si otravitoare, marfuri auto inflamabile, obiecte de mare valoare (aur, argint, platina, altele) se primesc la transport pe baza unei intelegeri speciale intre navlositor (expeditor) si transportator.
Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu pune la dispozitie marfa destinata transportului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, atunci achita transportatorului o penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa suspendata pentru incarcare.
Aceasta penalitate poate fi redusa cu 1/3 atunci cand expeditorul anunta pe transportator cu 10 zile inainte despre neprezentarea marfurilor.
Daca transportatorul refuza primirea cantitatii convenite de marfa sau nu pune la dispozitie nava pentru transportul marfii, el achita expeditorului marfii sau navlositorului o penalitate egala cu 50% din navlu calculata asupra cantitatii de marfa refuzata. Aceasta penalitate care se achita de catre transportator, se reduce cu 1/3 cand transportatorul anunta pe proprietarul marfii, pe navlositor sau pe expeditor cu 10 zile inainte de inceperea propriu-zisa a incarcarii, despre neacceptarea marfii.
Transportatorul are dreptul sa puna la dispozitie nava in vederea incarcarii, cu abatere de 48 ore (in plus sau in minus) de la termenul convenit cu prilejul acceptarii cererii de transport.
Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor, fata de termenul convenit, expeditorul sau navlositorul plateste transportatorului, in cursul primelor 8 zile, o penalitate pentru stationarea efectiva a navei calculata pe tona de capacitate de incarcare a navei pe zi sau pentru cota parte din zi, daca intarzierea nu depaseste 8 zile de la termenul convenit. Cand intarzierea depaseste 8 zile fata de termenul convenit transportatorul are dreptul sa refuze executarea transportului respectiv si sa perceapa de la expeditor sau navlositor o penalitate egala cu 50% din navlu, calculat asupra cantitatii de marfa convenita la care se adauga si suma penalitatii cuvenita transportatorului pentru prezentarea cu intarziere a marfii.
Baza de calcul pentru perceperea penalitatii este notice-ul. Daca incarcarea navei va incepe efectiv inainte de termenul convenit, timpul de stalii se calculeaza din momentul inceperii efective a lucrului.
Pentru intarzieri in punerea la dispozitie a navei fata de termenul convenit (inclusiv abaterile de la termen) transportatorul achita expeditorului de marfuri sau navlositorului, in cursul primelor 8 zile de intarziere, o penalitate egala cu 0,05% din navlu pentru fiecare zi de intarziere, expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la folosirea navei si sa perceapa de la transportator o penalitate egala cu 50% din navlu.
Transportatorul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute cunoscute expeditorului sau navlositorului pentru intreaga perioada de navigatie.
Raspunderea transportatorului pentru respectarea termenului de livrare a marfurilor, incepe de la ora 24,00 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre navlositor si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.
Pentru intarzierea aducerii marfii la destinatie, transportatorul plateste, celui care plateste navlul, penalitati calculate pe tona de marfa pentru fiecare 24 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.
Transportatorul se elibereaza de raspunderea pentru intarzierea in aducerea marfurilor la destinatie in cazurile:
- pentru marfurile primite la transport intre 1 noiembrie si ziua deschiderii navigatiei, in acest caz este hotaratoare pentru raspundere, data primirii marfii, inscrisa in scrisoarea de trasura sau conosament;
- daca cererea de plata a penalitatilor nu a fost prezentata in termen de 45 zile de la sosirea navei in portul de destinatie.
Operatiile de incarcare ale navelor cu care se efectueaza transportul trebuiesc pregatite de transportator in mod corespunzator, trebuind sa asigure toate conditiile necesare transportului in bune conditii a marfii respective.
Transportatorul poarta raspunderea pentru asezarea marfurilor in spatiile de incarcare ale navei, care sa asigure pastrarea marfii si incarcarea justa a navei. Expeditorul este obligat sa indeplineasca toate indicatiile comandantului (carmaciului) navei, care se refera la incarcarea si stivuirea marfurilor in spatiile de incarcare si pe punte.
Separarea marfurilor in timpul incarcarii se face de catre transportator sau expeditor in functie de termenii intelegerii dintre transportator si navlositor pe de o pare si expeditor si navlositor pe de alta parte. Transportatorul face separatia in contul navlositorului in cazul in care aceasta operatie este executata de catre el, de altfel, si expeditorul, in cazul in care el a fost mandatat cu efectuarea separatiei.
Expeditorul si navlositorul sunt obligati sa puna la dispozitie marfa pentru transport, in bune conditii de ambalare, asigurand astfel integritatea marfurilor in timpul transportului.
Marfurile ambalate si neambalate(colete) trebuiesc puse la dispozitie pentru transport, marcate. La marcare expeditorul sau navlositorul este obligat sa arate: numele navlositorului (expeditorului); portul de incarcare, portul de destinatie; numele destinatarului; ca numarator numarul coletului respectiv, iar ca numitor cantitatea partii care se incarca.
La transportul marfurilor de masa in vrac, a marfurilor ambalate si neambalate (colete), numarul indicatiilor pentru marcare poate fi micsorat conform intelegerii cu transportatorul.
La marfurile care necesita o manipulare speciala in timpul transportului, se face o marcare specia1a, de exemplu 'a se tin numai sus', 'a nu se rostogoli' , 'atentie', etc. La coletele cu greutate peste 1000 kg se arata greutatea brutto, locurile pentru asezarea dispozitivelor de agatare la operatiile de manipulare, de asemenea se arata centrul de greutate al coletului.
Expeditorul si navlositorul poarta raspunderea pentru exacta declarare a denumirii marfii iar navlositorul si pentru cantitatea ambalajului interior necesar acestei marfi.
Transbordul marfii in parcurs de pe o nava pe alta in cazul in care transportatorul gaseste ca aceasta este necesar, se face conform dispozitiilor sale scrise si in contul sau.
Transportatorul raspunde de pierderea sau avarierea marfii. El este scutit de raspundere daca se va dovedi ca pierderea, avarierea sau scurgerea marfii s-au produs in urma situatiilor pe care nu le-a putut evita.
Afara de aceasta transportatorul nu raspunde:
pentru avarierea, calitatea sau pierderea marfii, care cu consimtamantul navlositorului se transporta pe punte sau pe o nava fara punte, daca avarierea sau pierderea s-au produs din cauza unui astfel de transport;
pentru avarierea marfii in timpul operatiunilor de incarcare si descarcare;
pentru paguba admisa la marfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii totale sau partiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterarii interne, inghetarii, evaporarii, putrezirii etc., daca paguba s-a produs cu toate ca transportatorul a depus grija cuvenita la transportul incarcaturii.
Daca la descarcarea si eliberarea marfii expeditorul international actionand in numele destinatarului nu a reclamat transportatorului pierderea partiala sau avarierea marfii, in acest caz pretentiile destinatarului fata de transportator, pentru lipsuri sau avarierea marfii se considera stinse. In cazul in care pierderea partiala sau avarierea marfii nu a putut fi descoperita cu ocazia descarcarii si eliberarii normale a marfii atunci pretentiile destinatarului pot fi formulate fie de catre expeditorul international fie de catre insusi destinatarul marfii fata de transportator in termen de 48 ore dupa primirea marfii, iar reclamantul trebuie sa dovedeasca ca pierderea partiala sau avarierea marfurilor a avut loc in timpul transportului.
Despagubirea pentru pierderea marfii sau avarierea marfii se stabileste de catre reclamant, pe baza preturilor oficiale 'en gros' la locul de destinatie, valabile in ziua eliberarii marfurilor.
Despagubirea pentru avarierea marfii se stabileste prin scaderea valorii marfii avariate din valoarea aceleiasi marfi in stare neavariata, dupa preturile oficiale 'en gros' la locul de destinatie, valabile in ziua eliberarii.
Transportatorul poarta raspunderea pentru asezarea marfurilor in spatiul de incarcare ale navei, care sa asigure pastrarea marfii si incarcarea justa a navei. Expeditorul este obligat sa indeplineasca toate indicatiile comandantului (carmaciului) navei, care se refera la incarcarea si stivuirea marfurilor in spatiile de incarcare si pe punte.
Separarea marfurilor in timpul incarcarii se face de catre transportator sau expeditor in functie de termenii intelegerii dintre transportator si navlositor pe de o pare si expeditor si navlositor pe de alta parte. Transportatorul face separatia in contul navlositorului in cazul in care aceasta operatie este executata de catre el, de altfel, si expeditorul, in cazul in care el a fost mandatat cu efectuarea separatiei.
Expeditorul si navlositorul sunt obligati sa puna la dispozitie marfa pentru transport, in bune conditii de ambalare, asigurand astfel integritatea marfurilor in timpul transportului.
Marfurile ambalate si neambalate(colete) trebuiesc puse la dispozitie pentru transport, marcate. La marcare expeditorul sau navlositorul este obligat sa arate: numele navlositorului (expeditorului); portul de incarcare, portul de destinatie; numele destinatarului; ca numarator numarul coletului respectiv, iar ca numitor cantitatea partii care se incarca.
La transportul marfurilor de masa in vrac, a marfurilor ambalate si neambalate (colete), numarul indicatiilor pentru marcare poate fi micsorat conform intelegerii cu transportatorul.
La marfurile care necesita o manipulare speciala in timpul transportului, se face o marcare specia1a, de exemplu 'a se tin numai sus', 'a nu se rostogoli' , 'atentie', etc. La coletele cu greutate peste 1000 kg se arata greutatea brutto, locurile pentru asezarea dispozitivelor de agatare la operatiile de manipulare, de asemenea se arata centrul de greutate al coletului.
Expeditorul si navlositorul poarta raspunderea pentru exacta declarare a denumirii marfii iar navlositorul si pentru cantitatea ambalajului interior necesar acestei marfi.
Transbordul marfii in parcurs de pe o nava pe alta in cazul in care transportatorul gaseste ca aceasta este necesar, se face conform dispozitiilor sale scrise si in contul sau.
Transportatorul raspunde de pierderea sau avarierea marfii. El este scutit de raspundere daca se va dovedi ca pierderea, avarierea sau scurgerea marfii s-au produs in urma situatiilor pe care nu le-a putut evita.
Afara de aceasta transportatorul nu raspunde:
pentru avarierea, calitatea sau pierderea marfii, care cu consimtamantul navlositorului se transporta pe punte sau pe o nava fara punte, daca avarierea sau pierderea s-au produs din cauza unui astfel de transport;
pentru avarierea marfii in timpul operatiunilor de incarcare si descarcare;
pentru paguba admisa la marfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii totale sau partiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterarii interne, inghetarii, evaporarii, putrezirii etc., daca paguba s-a produs cu toate ca transportatorul a depus grija cuvenita la transportul incarcaturii.
Daca la descarcarea si eliberarea marfii expeditorul international actionand in numele destinatarului nu a reclamat transportatorului pierderea partiala sau avarierea marfii, in acest caz pretentiile destinatarului fata de transportator, pentru lipsuri sau avarierea marfii se considera stinse. In cazul in care pierderea partiala sau avarierea marfii nu a putut fi descoperita cu ocazia descarcarii si eliberarii normale a marfii atunci pretentiile destinatarului pot fi formulate fie de catre expeditorul international fie de catre insusi destinatarul marfii fata de transportator in termen de 48 ore dupa primirea marfii, iar reclamantul trebuie sa dovedeasca ca pierderea partiala sau avarierea marfurilor a avut loc in timpul transportului.
Despagubirea pentru pierderea marfii sau avarierea marfii se stabileste de catre reclamant, pe baza preturilor oficiale 'en gros' la locul de destinatie, valabile in ziua eliberarii marfurilor.
Despagubirea pentru avarierea marfii se stabileste prin scaderea valorii marfii avariate din valoarea aceleiasi marfi in stare neavariata, dupa preturile oficiale 'en gros' la locul de destinatie, valabile in ziua eliberarii marfii.
Pretentiile pentru pierderea sau avarierea marfii se formuleaza de catre navlositor, destinatar sau expeditorul international mandatat fata de transportator, in scris, la sediul companiei de navigatie.
La cererea prin care se formuleaza pretentiile trebuiesc anexate conosamentul sau scrisoarea de trasura, precum si actele respective care dovedesc pierderea sau avarierea marfii din vina transportatorului.
Pretentiile prezentate trebuie sa fie examinate de catre transportator in termen de trei luni de la primirea lor.
Reclamatiile si actiunile pentru pierderea sau avarierea marfii se prescriu prin trecerea unui an, socotit din ziua eliberarii marfii (in cazu1 ca marfa nu a fost eliberata, din ziua in care trebuia sa aiba loc eliberarea).
In caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretentiile in intregime sau partial, precum si in cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului international de a satisface pretentiile transportatorului, pretentiile intre e sunt supuse in exceptarea de la competenta juridica generala solutionarii arbitrajului locului unde isi are sediul paratul; partile in litigiu pot de asemenea sa convina asupra unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit intre ele.
Cele de mai sus se aplica in cazul de litigii ivite intre transportator, navlositor, destinatar sau expeditor international, in legatura cu depasirea termenului de livrare a marfii la destinatie, nepredare sau neprimirea marfii pentru transport, stationarea navelor, etc.
Hotararile arbitrajului sunt definitive si obligatorii pentru partile participante la arbitrare.
In cazul admiterii pretentiilor sau cererilor, precum si in cazul condamnarii de catre arbitraj cu orice suma, partea respectiva este obligata sa faca platile in termen de 10 zile de la recunoasterea pretentiilor sau cererilor, sau din ziua pronuntarii hotararii arbitrale. In cazul depasirii termenului de plata, partea care trebuie sa faca platile este obligata sa plateasca o penalitate egala cu 0,05% din suma ramasa neachitata in termen, aceasta pe fiecare zi de intarziere.
Platile pentru reclamatii si actiuni se fac in valuta statului unde isi are sediul partea care a prezentat pretentiile, daca nu s-a convenit altfel intre parti.
In cazurile in care nava cu incarcatura nu poate ajunge in portul de destinatie din cauza intreruperii navigatiei (inghetarea Dunarii), transportatorul are dreptul s-o puna la iernatic in orice loc potrivit pentru aceasta, in functie de imprejurarile create.
Transportatorul este obligat sa informeze navlositorul si destinatarul in termen de cinci zile despre punerea navei cu incarcatura la iernatic. In acelasi termen navlositorul sau destinatarul este obligat sa comunice transportatorului dispozitiile sale referitoare la modul cum trebuie sa se procedeze cu marfa si anume sa elibereze marfa in punctul iernaticului forta altui destinatar decat cel prevazut in conosament, se preda marfa in cazul transportului cu alte mijloace, sa descarce marfa in magaziile portuare spre pastrare.
Toate cheltuielile legate de dispozitiile navlositorului sau destinatarului si neachitate la predarea marfii la transport se achita transportatorului de catre navlositor sau destinatar.
In cazul cand nu se primesc dispozitii din partea navlositorului sau destinatarului transportatorul are dreptul sa descarce marfa in magaziile portului sau sa o pastreze in magaziile navei pana la deschiderea navigatiei, in contul navlositorului. Daca marfa a fost incarcata pentru a fi transportata inainte de 1 noiembrie punerea marfii la iernatic s-a produs din vina transportatorului, taxele cu pastrarea acesteia sunt suportate de catre transportator.
Inceputul iernatului se considera si se socoteste din ziua punerii de fapt a navei la iernatic; terminarea iernatului se considera ziua deschiderii oficiale a navigatiei.
Companiile de navigatie fluviala comunica firmelor de comert exterior, respectiv tuturor clientilor lor, deschiderea si inchiderea navigatiei pe Dunare.
Despre inchiderea si deschiderea navigatiei, precum si despre stabilirea intreruperilor temporare in circulatia navelor pe anumite sectoare ale Dunarii, companiile de navigatie se informeaza reciproc comunicand aceste date si firmelor de comert exterior.
Companiile de navigatie au dreptul sa stabileasca intreruperi temporare in circulatia navelor in sectoarele respective ale Dunarii in urmatoarele situatii:
din dispozitiile guvernelor statelor dunarene pentru sistarea temporara a circulatiei navelor in sectoarele lor pe Dunare;
in cazuri de forta majora;
din cauza scaderii apelor care impiedica navigatia navelor cu pescaj de la 140cm in sus.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 2196
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
