Expeditia internationala de marfuri in trafic combinat

Expeditia internationala in trafic combinat se desfasoara succesiv cu ajutorul mai multor mijloace de transport apartinand unor diferite moduri de transport: De aceea acest fel de expeditie presupune ruperea 'lantului de transport' si suportarea unor cheltuieli suplimentare prilejuite de inmultirea operatiunilor de manipulare si de aparitia unor eventuale depozitari.

Totusi sunt cazuri cand expeditia internationala de marfuri in trafic combinat nu poate fi evitata, pentru a putea indeplini in timp util si in mod optim obligatiile contractuale fata de partenerul extern, obligatii ce decurg din incheierea contractului international de vanzare-cumparare. Dar, pentru a evita o parte din marile cheltuieli pe care le presupune transbordarea marfii de pe un mijloc de transport pe altul, pe plan mondial se apeleaza din ce in ce mai mult la utilizarea in traficul combinat a tehnologiilor moderne de transport si expeditie, respectiv a containerizarii. Utilizand containerizarea, marfa in sine nu este atinsa cu ocazia transbordarii. 'Unitatea de incarcare' mai mare realizata in urma containerizarii, containerul plin de marfa poate fi cu usurinta transbordat de pe un mijloc de transport pe altul. Deci, in cazul expeditiei internationale de marfuri in trafic combinat se poate folosi cu eficienta maxima. Sunt totusi situatii in care marfa se expediaza in trafic combinat nu containerizat, ci in mod clasic.

In general, noi folosim expeditia si transportul international de marfuri in trafic combinat in cazul in care din porturile romanesti nu sunt plecari de nave de linie spre porturile straine respective la datele la care sunt solicitate diferitele parti de marfuri, pentru a putea indeplini la termen obligatiile noastre contractuale.

In cazul expeditiei si transportului de marfuri in trafic combinat este deosebit de importanta decizia posesorului de marfuri (vanzatorului) privind alegerea rutei de indrumare si a mijloacelor de transport care trebuie sa fie folosite. Aceasta alegere o face posesorul marfii ajutat de expeditorul international, care are in general o raspundere crescuta in cazul in care marfa este expediata si transportata in trafic combinat. Trebuie sa precizam ca in aceasta alegere se tine seama de o serie de factori, cum sunt, de pilda, cheltuielile totale de transport, durata transportului, natura marfii, posibilitatile de transbordare, etc.

In actiunea de crestere a eficientei expeditiei internationale de marfuri in trafic combinat nu poate fi desconsiderat nici rolul expeditorului international de a colecta marfuri trimise din diferite locuri si de la diferiti predatori in cantitati mici (adica de tonaj mic) si de a le grupa pe unitati de transport mai mari, respectiv in vagoane colective sau in autocamioane colective si a le trimite la centrele de colectare din diferite tari. Trebuie cunoscut ca in afara de'vagoanele complete' si 'vagoanele de coletarie' organizate de carausi, exista si 'vagoane colective' (asimilate cu 'vagoanele complete') dar organizate de expeditorii internationali. 'Vagoanele colective' sunt vagoane cu incarcatura completa, in care expeditorii aduna coletele de la diversi exportatori si se expediaza apoi in traficul international la anumite destinatii, avand in vedere ca pe calea ferata taxele de transport la 'vagoane complete' (in cazul nostru 'vagoanele colective') reprezinta aproximativ jumatate (in unele cazuri chiar o treime) din taxele transportului de 'coletarie'.

In cursul transportului, al transbordarii sau al unei eventuale inmagazinari, se pot ivi anumite riscuri care trebuie evitate. Astfel marfurile vrac trebuie indrumate pe rute care sa micsoreze pericolul pierderii din greutate, iar transbordarile dintr-un mijloc de transport in altul trebuie sa fie minime.

In ceea ce priveste transportul de cereale este necesar ca pe ruta de indrumare sa existe silozuri care sa permita o eventuala inmagazinare. La operatiile de transbordare ale marfurilor grele, cum sunt de exemplu: bucati metalice, masini grele, etc., e nevoie de macarale de mare capacitate, ceea ce inseamna ca transportul acestor marfuri trebuie sa treaca prin statii de cale ferata si porturi care au in dotarea lor asemenea utilaje necesare manipularii unor astfel de marfuri.

La un transport de marfuri generale este bine sa se prevada un numar cat mai mic posibil de transbordari dintr-un mijloc de transport in altul stiut fiind faptul ca riscul deteriorarii lor creste odata cu cresterea numarului de manipulari.

La transportul animalelor vii trebuie alese rute care sa asigure hranirea, adaparea si examenul veterinar al acestora. Daca trebuie sa transportam marfuri perisabile (carne,legume, fructe, etc.) este necesar ca ruta de indrumare aleasa. sa includa si posibilitati de realimentare cu gheata a vagoanelor refrigerente.

In concluzie ruta de indrumare trebuie astfel aleasa in cazu1 expeditiilor si transportului international de marfuri in trafic combinat, incat sa asigure nu numai folosirea unor mijloace de transport adecvate ci si efectuarea unor operatii de transbordare si manipulare corespunzatoare a marfurilor respective, tinand seama bineinteles de nivelul taxelor de transport si a navlurilor (inclusiv a celor accesorii) pe care le reprezinta ruta de indrumare respectiva.

Nu intotdeauna drumul cel mai scurt (ca distanta in kilometri) este si ruta de indrumare cea mai rentabila. In aceasta privinta trebuie analizate nu numai totalul cheltuielilor de transport, ci si structura lor. Cele mai bune rute de indrumare trebuie sa tina seama si de avantajele de decontare. De aceea se poate ca o ruta mai lunga ca distanta kilometrica sa fie mai avantajoasa din punct de vedere al reducerilor tarifare si al avantajelor de decontare.

Aceste observatii sunt valabile si in privinta duratei de transport. Sa presupunem ca o ruta aleasa este convenabila si ne satisface din punctul de vedere al cheltuielilor cat si al avantajelor de decontare. Dar marfa nu poate ajunge la timpul oportun la destinatie sau nu poate fi incarcata la timp in nava care s-o duca la destinatie in timpul prevazut de contractul international de vanzare-cumparare si astfel nu se poate respecta termenul de livrare prevazut. In acest caz cumparatorul care nu o va mai primi la timp sau va reveni asupra dorintei sale de a cumpara marfa ori o va cumpara totusi, dar la un pret mai mic decat cel initial. Aceasta inseamna ca alegerea rutei de indrumare nu s-a facut judicios si astfel s-au produs pagube firmei de comert exterior.

Acelasi rezultat se obtine si atunci cand la o marfa perisabila s-ar alege o ruta de indrumare mai scurta cu cativa kilometrii, dar care trece prin mai multe tari, stiut fiind ca la frontiera dintre tari se fac formalitati vamale care intarzie marfa. De aceea pentru o marfa cu asemenea caracteristici trebuie aleasa o ruta care se evita pe cat posibil tranzitul prin mai multe tari, evitandu-se pericolul unei deteriorari a marfii la un transport de lunga durata.

Este bine sa stim ca ruta de indrumare in expeditia si transportul international in trafic combinat nu are un caracter permanent, dar in relatiile cu anumite tari si, bineinteles in raport cu mijloacele de transport alese nu exista rute unice. Aici se pot enunta numai principii conducatoare. Aceasta observatie este valabila mai ales daca avem in vedere faptul ca tarifele de transport, navlurile si reducerile acestora se modifica din timp in timp, impunand noi calculatii din partea expeditorului international in vederea alegerii celei mai rentabile rute de indrumare intr-o anumita relatie la un moment dat.

Dupa ce dispunem de toate datele necesare, se apreciaza avantajele diferitelor rute avute in vedere, apoi se fac antecalculatii tarifare competente pentru a putea lua o decizie corecta in situatia concreta.

Alegerea rutei optima de indrumare a marfurilor de comert exterior ca de altfel si utilizarea containerizarii reprezinta un factor important in cresterea eficientei economice si implicit a rentabilitatii expeditiei si transportului international de marfuri in trafic combinat. Aceasta ne obliga sa gasim noi rute de indrumare in traficul combinat international al marfurilor romanesti, rute care trebuie sa fie cat mai avantajoase pentru a contribui si pe aceasta cale la cresterea eficientei operatiunilor de comert exterior.

Deoarece in cadrul expeditiei si transportului international de marfuri in trafic combinat ponderea cea mai mare o au transporturile de marfuri realizate 'via pamant-mare', apare deosebit de importanta alegerea portului de transbordare strain. Se alege portul unde calitatea serviciilor prestate nu este numai buna, ci si putin costisitoare, iar modul de decontare legat de aceste operatiuni este avantajos. Totodata se tine cont de durata transportului marfii pana la portul maritim, apoi de duruta transportului maritim, de alegerea navei transportatoare etc.

Referindu-ne la orientarea geografica a expeditiilor si transporturilor noastre internationale realizate in trafic combinat, mentionam ca ele se rea1izeaza mai ales in relatiile cu Marea Britanie, Irlanda, America de Nord (S.U.A. si Canada), America de Sud, Africa de vest si de est, precum si cu Australia. Expeditiile si transporturile noastre internationale de marfuri in trafic combinat se deruleaza mai ales prin porturile Gdynia (polonez), Rostock (german),Hamburg, Anvers, Rotterdam, Genova si Triest.

Prin Gdynia se realizeaza traficul international de marfuri care este efectuat mai ales cu Marea Britanie si cu tarile din peninsula Scandinava si din America.

Prin portul Rostock se deruleaza mai ales traficul de marfuri in relatiile cu Marea Britanie, Cuba, Vietnam.

Prin portul Hamburg se deruleaza mai ales traficul international de marfuri desfasurat in Cuba, Africa de vest si de est, India, Pakistan, tarile din Golful Persic si Australia. Din acest mare port european, plecarile si sosirile de nave de linie sunt foarte dese. Navlurile percepute de navele care pleaca din portul Hamburg sunt destul de satisfacatoare ca nivel, iar decontarea lor este in general avantajoasa. Mai trebuie sa subliniem ca traficul terestru se desfasoara pana in localitatea Buchen, situata la numai 50 Km de portul Hamburg, in conditiile unui tarif feroviar avantajos.

De asemenea la Hamburg se poate efectua incarcarea in containere a marfurilor romanesti sosite in acel port necontainerizate. Acest fapt este deosebit de important, intrucat marfa destinata clientilor din S.U.A. sau Canada trebuie de cele mai multe ori livrata in containere. La incarcare in containere se preteaza marfuri diferite, ca, de exemplu, mobila, incaltaminte, tesaturi, confectii, etc. Aceasta prestare de serviciu poate fi efectuata de armatorul strain care incarca marfa romaneasca in containere ce nu apartin posesorului de marfa, percepand in schimb un navlu majorat.

In general la marfurile transportate in containere se folosesc la operatiile de incarcare/descarcare a marfii in si din containere diferite combinatii intre berth ('dana') si house ('casa') in raport cu locul unde sunt incarcate/descarcate containerele si deci cu serviciile prestate. Pot exista urmatoarele variante:

berth-house: marfa soseste neincarcata in containere, de aceea containerele sunt incarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator in magazia lui;

berth-berth: containerele sunt incarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate. Pentru operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia in care navlul este cel mai ridicat;

house-house: containerele sunt incarcate de vanzator in magazia acestuia, iar cumparatorul le descarca in magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. In aceasta situatie navlul este cel mai scazut;

house-berth: (asemanatoare cu prima varianta) containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui si descarcate la dana de catre armator. Armatorul va incasa si in cazul acesta un navlu majorat.