Logistica transporturilor de marfuri

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activitati diverse. Dintre acestea transportul detine o pondere semnificativa atat ca prezenta, cat mai ales din punct de vedere a costurilor. Optiunile unei firme fata de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicatii: sa aiba mijloace proprii de transport, sa inchirieze, sa recurga la firme specializate, sa aleaga o anumita modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate intr-un context specific, neputand fi date dinainte solutii sablon.

1. Modalitati de transport

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizeaza deplasarea marfurilor pe diferite distante intre diverse puncte. Principalele modalitati de transport sunt: rutier, naval (pe apa), feroviar, aerian si prin conducta.

Transportul rutier este o modalitate de transport flexibila in ceea ce priveste ruta si perioada de operare. Marfurile pot fi livrate direct la sediul clientilor sau intr-un loc desemnat de acestia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distante scurte a marfurilor de valoare ridicata. Intre dezavantajele transportului rutier se pot mentiona faptul ca restrictiile la controalele vamale (pentru transporturile internationale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distantele lungi si necesitatea efectuarii unor traversari de apa reduc atractivitatea pentru transportul rutier. In plus, in unele parti ale globului, in special in tarile slab dezvoltate, infrastructura rutiera este proasta.

Transportul naval (pe apa) constituie o modalitate de transport foarte ieftina pentru deplasarea marfurilor in sistem vrac, a produselor cu valoare unitara mica sau neperisabile (de exemplu, carbunii si titeiul). Transportul naval este lent si poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu gheata in timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizeaza in combinatie cu alte modalitati de transport pentru a putea realiza livrarea marfurilor din "usa in usa".

Transportul feroviar reprezinta o modalitate buna pentru transportul marfurilor in sistem vrac pe distante mari. Utilizarea in crestere a sistemelor de transport containerizate ofera un mijloc flexibil in ceea ce priveste folosirea transportului feroviar, cu timp si costuri de transfer minime pe incarcatura.

Transportul prin conducta necesita o investitie initiala ridicata pentru construirea conductei, dar reprezinta o modalitate ce permite obtinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor si a unor produse chimice. Transportul titeiului si a gazelor naturale este asociat, in mod obisnuit cu transportul prin conducte.

Transportul aerian este considerabil mai scump pe tona/km decat oricare alta modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicata si in cantitati reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). In prezent asistam la o tendinta de extindere a pietei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la baza conceptul de cost complet al distributiei. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). In plus, realizarea unor aeronave mai mari si mai flexibile a dus la reducerea costurilor.

In alegerea modalitatilor de transport se tine seama de o serie de criterii si anume: viteza de deplasare, frecventa deplasarii, siguranta pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul marfii etc. Sigur ca nu vor putea fi intrunite simultan toate aceste criterii de catre un singur mod de transport si de aceea, va fi cautata o optimizare intre mai multe criterii care sa corespunda cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalitatii de transport are o importanta deosebita. Unii autori sustin ca din costul total al distributiei fizice costul transportului reprezinta circa 37 %.

O tendinta tot mai des intalnita in legatura cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel putin doua modalitati de transport si pot fi de tipul:

- piggyback - combina transportul rutier cu cel feroviar;

- fishyback - combina transportul rutier cu cel naval;

- trainship - combina transportul feroviar cu cel naval;

- airtruck - combina transportul rutier cu cel aerian.

Desi fiecare din aceste combinatii ofera anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai raspandita, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusiva a transportului auto, flexibil, comod, mai putin daunator asupra mediului si contribuie la reducerea gradului de congestionare a cailor rutiere.

Dificultati in calea extinderii sistemului piggyback apar datorita problemelor legate de transportul feroviar. Aceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare apartinand unor tari diferite, precum si de preponderenta proprietatii publice asupra acestor firme. De aceea, in domeniul transportului feroviar, in general si a celui european, in special, se impune o reforma care sa aiba in vedere acordarea posibilitatii firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum si aparitia unei autoritati a transportului feroviar pentru o regiune care sa cuprinda mai multe tari (de exemplu, pentru intreaga Uniune Europeana). Aceasta autoritate este necesara pentru a se evita diferentele tehnice dintre tari, pentru eliminarea blocajelor retelei, pentru coordonarea intereselor membrilor.

Dintre aceste modalitati de transport cea mai larga extindere si utilizare o are transportul rutier, datorita mai ales flexibilitatii sale. Aceasta flexibilitate a transportului rutier poate fi privita prin prisma marimii si capacitatii variabile a autovehiculelor, posibilitatii controlului temperaturii pe timpul deplasarii marfurilor, caracteristicilor manipularii produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminarii manipularilor multiple ale produselor incarcate (transportul rutier se poate utiliza de la "usa" furnizorului la cea a cumparatorului). Ca atare, in cele ce urmeaza ne vom referi la transporturile rutiere.

2. Caracteristici generale ale transportului rutier de marfuri

Dominatia puternica a utilizarii transportului rutier in activitatile logistice si usurinta operarii lui au totusi propriile lor probleme. Exista doua grupuri de probleme care pot determina dificultati in ceea ce priveste transportul rutier si anume restrictii referitoare la deplasare si cele referitoare la conducerea parcului auto.

Din categoria restrictiilor de deplasare fac parte:

1. legislatia prin care se poate limita greutatea permisa pentru un autovehicul pe anumite strazi sau durata de timp care ii este permisa unui sofer pentru a conduce;

2. fixarea unor perioade ale zilei in care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul in zonele de livrare. In asemenea situatii se produce o limitare a perioadelor in care un punct de vanzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gasirii unor rute de livrare alternative. In situatia perioadelor limitate de livrare a marfurilor (de exemplu, livrarea este permisa doar in anumite ore sau intervale orare) apar implicatii corespunzatoare asupra cantitatilor de marfuri stocate si asupra necesitatilor de reaprovizionare;

3. congestionarea traficului rutier in interiorul localitatilor, care determina aparitia unor probleme legate de frecventa si siguranta livrarilor de marfuri catre punctele de vanzare, crescand corespunzator costurile distributiei;

4. implicatiile ecologice, datorate reactiei grupurilor de presiune fata de problemele determinate de traficul auto (poluare, cresterea consumului de carburanti, zgomot, perturbari ale vederii etc.).

Intre problemele administrarii parcului auto se pot mentiona:

- structura (compozitia) parcului auto, data fiind varietatea imensa de vehicule care sunt disponibile pentru utilizare in transportul rutier. Structura parcului auto trebuie sa tina seama de natura produselor ce urmeaza a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare pentru manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri. Exista produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesita vehicule specializate pentru transport. De asemenea, exista unitati comerciale (cum ar fi supermagazinele) care necesita aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determina prezenta unor vehicule corespunzatoare care sa transporte aceste produse. O rezolvare a acestei probleme a constituit-o realizarea vehiculelor multi-temperatura, care pot imbunatati flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificultati similare apar in legatura cu manipularea produselor in interiorul si in afara vehiculului, cu utilizarea corespunzatoare a spatiului acestuia etc.;

- adoptarea deciziilor cu privire la finantarea achizitionarii vehiculelor din parcul auto. In general, pot exista trei modalitati de procurare a vehiculelor si anume cumpararea, leasing-ul si contractul de inchiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modalitati si multiplele variante din cadrul fiecareia va depinde de situatia concreta a fiecarui agent economic;

- functionarea eficienta a parcului auto. Functionarea eficienta presupune costuri de operare, a caror control si masurare ridica probleme. Controlul strict si supravegherea activitatii vehiculului si a soferului, ca si respectarea cerintelor legislative sunt cruciale in realizarea oricarei operatiuni de livrare.

Pentru a imbunatati eficienta parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicatii in programarea vehiculelor si proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciaza ca un astfel de sistem informatic contine 3 parti principale:

a) un fisier de date despre beneficiarii transportului si despre constrangerile legate de efectuarea livrarilor catre ei, care este legat in calculator de o retea rutiera computerizata;

b) o parte de dirijare automata a transporturilor care genereaza rutele si incarcaturile;

c) o facilitate interactiva care permite eliminarea realizarii manuale a programelor.

Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai buna a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport si a investitiei de capital in vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.

Expeditorii marfurilor sunt persoane fizice sau juridice care incredinteaza transportatorilor sarcina de a deplasa o incarcatura pe o anumita distanta, intr-un punct dinainte convenit. Dupa domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regasesc cu precadere in industrie si distributie.

Expeditorii marfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care:

- reducerea costurilor;

- reducerea termenelor de livrare si productie;

- diminuarea stocurilor;

- imbunatatirea serviciilor oferite clientilor;

- flexibilitatea prestatiei logistice cu scopul de a raspunde mai bine nevoilor clientilor.

Aceste obiective reprezinta totodata si constrangeri care au condus la evolutii precum dezvoltarea productiei just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de productie.

Incercarea de reducere la minimum a stocurilor obliga intreprinderile industriale sa se concentreze pe competenta lor de baza si sa recurga la subcontractare pentru acele activitati unde competitivitatea lor este scazuta. Este cazul, mai ales, pentru activitatea de transport, unde masificarea fluxurilor pe plan intern intreprinderii nu este posibila, cu exceptia firmelor mari.

Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, just in time determina multiplicarea expedierilor, creand astfel vehicule*km si deci, trafic intens. Acest sistem antreneaza o crestere a comenzilor si o reducere a volumului unitar al acestora, conducand la o crestere a costurilor de pregatire a comenzilor si a celor de transport, dar se diminueaza costurile cu stocarea, ceea ce in final, poate permite un castig financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizarilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu pregatirea comenzilor si supra-costurilor cu transportul.

Prin urmare, aceste evolutii favorizeaza, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil in cursul ultimilor ani.

In general, expeditorii trebuie sa fie apti sa raspunda clientilor din ce in ce mai exigenti. Aceasta cerere se caracterizeaza prin:

- cautarea celui mai bun raport calitate-pret;

- mai multa flexibilitate si fiabilitate (sub constrangeri de costuri si de pret);

- scurtarea termenelor de asteptare;

- cresterea numarului de referinte ale fiecarui produs;

- cerere din ce in ce mai variabila in privinta volumului de produse care trebuie furnizate.

In consecinta, exista si constrangeri de distributie impuse atat expeditorilor, cat si produselor. In plus, natura produselor, tipul de retea de distributie utilizata, acoperirea geografica a pietei si constrangeri ale clientilor impun o organizare logistica specifica.

La distribuitori, tendintele observate sunt, in general, destul de apropiate de cele ale intreprinderilor industriale:

- optimizarea retelelor proprii;

- optimizarea pregatirii comenzilor.

Aceste tendinte se regasesc in consecinta, in implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantarilor sunt de ordin economic in ceea ce priveste finalitatea investitiei.

Diferitele constrangeri la care sunt supusi expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor si fara o reala posibilitate de valoare adaugata, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale si de distributie.

Astazi, logistica apare din ce in ce mai mult ca sector unde este posibil sa se realizeze economii importante de scara, ceea ce permite obtinerea unor avantaje concurentiale, mai ales in ceea ce priveste costurile si castigurile.

Externalizarea in crestere a unei parti din activitatile logistice de catre unii expeditori, combinata cu cautarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la aparitia contractelor globale, care integreaza operatiunile de transport si logistice. Ceea ce a facilitat aparitia unor noi actori si a pietei prestatiilor logistice.

3. Proiectarea transporturilor in strategia de implantare a infrastructurilor logistice

Transportul are o importanta deosebita intr-o infrastructura logistica, din motive cum ar fi:

- costul sau complet;

- timpul de indisponibilitate a marfurilor in timpul transportului lor;

- implicatiile fiecarei intreruperi de flux;

- partea de risc pe care o induce in evaluarea "calitatii totale" si in general, in evaluarea performantei lantului logistic.

Oferta de transport, la randul ei, este multipla in privinta:

- mijloacelor pe care le utilizeaza;

- cailor de comunicatie pe care le foloseste;

- marimii intreprinderilor care efectueaza prestatia de transport.

Alegerea mijlocului de transport este, in consecinta, strategica si face parte din decizia globala de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numarul, pozitia geografica, dimensiunile si tipologia depozitelor.

Ponderea tarifului de transport in costul complet al lantului logistic a fost evaluat de Organizatia Mondiala a Comertului (OMC) in documentul "Referitor la Rezolutia IRU - Nu exista comert fara transport rutier - adoptata in unanimitate de Adunarea Generala a IRU - din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. In aceasta rezolutie se arata ca: "Transportul este un motor esential al progresului economic si social. Deplaseaza marfurile si persoanele si contribuie la performanta serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participa cu aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare totala a operatiunilor de logistica care depasesc 10 % din comertul mondial. In consecinta, contributia activitatilor logistice nationale si internationale, care asigura mobilitatea marfurilor pe planeta se ridica la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA in 2004. Transportul de marfuri pe sosea reprezinta partea centrala a lantului logistic, fie ca este considerat individual, fie in cadrul operatiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transporta in jur de 80 % din incarcaturi pe rutele terestre. Astfel, orice masura de facilitare a transportului rutier are un impact benefic si durabil asupra progresului economic si social si a bunastarii natiunilor".

Costul transportului poate fi exprimat:

- pe kilometru parcurs;

- pe greutate sau volum transportat;

- pe numar de incarcaturi (colete, palete etc.) transportate;

- pe greutate-kilometru transportata (in general, la tona-km).

Pentru distante si greutati mari (dar si pentru cantitatea de carburant si gaz cu efect de sera emis), ordinea de preferinta in ceea ce priveste costul transportului diferitelor moduri de transport va fi, in general, urmatoarea:

- transport maritim sau fluvial;

- transport feroviar;

- transport rutier;

- transport aerian.

Trebuie constatat ca in ceea ce priveste viteza, ordinea este inversa.

Calitatea transportului reprezinta un concept relativ, care acopera mai multe notiuni, mai mult sau mai putin controlabile:

- durata transportului, care nu este pe deplin controlabila in ceea ce priveste alegerea unui mod de transport sau anticipand eventualele riscuri (greve, lucrari de infrastructura, riscuri climatice etc.). Durata intreruperii fluxului este inclusa in "termenul de livrare";

- capacitatea de a mentine marfa transportata in buna stare (fara deteriorare, furt, avarie etc.);

- impactul asupra mediului (fragmentarea ecologica, sosele deteriorate, emisii de gaz cu efect de sera, poluarea indusa prin ciclul de viata al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS - Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integreaza calitatea mediului si imbunatatirea continua in acest domeniu.

Alegerea unui mod de transport nu depinde intotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. Absenta sau ineficacitatea relativa sau temporara a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai putin favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizata in contextul sau spatial si temporal.

Avand in vedere importanta transportului rutier la nivel european, la nivelul UE exista o preocupare speciala pentru acest domeniu, manifestata prin elaborarea unei legislatii unitare.

4. Transportul rutier in viziune europeana

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementari referitoare la obligatiile transportatorului, exonerarea de raspundere a acestuia, limitarea responsabilitatii, timpii de condus, durata deplasarii, interdictii de circulatie etc.

Dupa semnarea contractului, transportatorul trebuie sa deplaseze un vehicul sau sa-l puna la dispozitia expeditorului intr-un termen convenit. In caz de nerespectare a termenului, expeditorul poate cauta un alt transportator. Transportatorului ii revin urmatoarele obligatii:

- sa se conformeze instructiunilor clientului;

- sa supravegheze pe timpul transportului starea marfurilor si sa o pastreze in conditii corespunzatoare;

- sa actioneze in asa fel incat sa apere interesele clientilor sai;

- sa livreze marfurile in starea in care le-a preluat;

- sa deplaseze marfurile in conditiile prevazute prin contract, mai ales termenele prevazute fie contractual, fie pe tip de contract.

Pe timpul transportatorului carausul trebuie sa se conformeze modificarilor contractului initial formulate de catre cel care a contractat transportul, cu exceptia faptului ca aceste noi instructiuni sunt de natura sa impiedice onorarea angajamentelor de transport luate anterior.

In anumite cazuri, transportatorul poate pretinde ca nu este responsabil de pierderi, avarii sau intarzieri. Legea si jurisprudenta prevad doar 3 cazuri:

- forta majora;

- viciu propriu lucrului transportat;

- fapta sau vina (greseala) expeditorului sau destinatarului.

Transportatorul trebuie sa faca proba formala a uneia din aceste 3 cazuri.

Forta majora este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici sa-l prevada, nici sa-l evite si care produce consecinte negative care nu se pot remedia. Prin urmare, sunt cazuri de forta majora doar evenimente exterioare, imprevizibile si carora nu li se poate face fata.

Viciul propriu decurge din natura unor marfuri care se pot avaria sau deteriora in cursul transportului, oricat de multa grija si preocupare ar manifesta soferul.

Fapte sau greseli grave pot fi de exemplu:

- declaratii eronate asupra greutatii si naturii marfurilor;

- insuficienta ambalarii pentru obiecte fragile.

Din cele prezentate rezulta ca transportatorul are o mare responsabilitate, urmand ca in caz de nerespectare a obligatiilor sa suporte consecinte financiare si chiar penale. In unele situatii insa, responsabilitatea transportatorului poate fi limitata, mai ales in caz de greseala grava sau intentie de pacalire. Limitarea responsabilitatii survine unei declaratii de valoare sau de interes special la livrare si se prezinta ca in tabelul de mai jos:

Tabel nr.7: Limitari ale responsabilitatii in transportul rutier

Prin colet se intelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni si volum, constituind o incarcatura unitara in timpul remiterii catre transportator (cutie, carton, container, stiva, paleta, roll-paleta etc.), chiar daca continutul ei este detaliat intr-un document de transport.

Timpii de condus sunt reglementati prin norma CEE 3820-85, din 20.12.1985 si se refera la:

- timpul de condus maxim pentru 2 saptamani consecutive: 90 ore;

- timpul de condus zilnic: prin norma 9 ore sau majorat posibil 10 ore de 2 ori pe saptamana;

- conducere continua: 4 ore si 30 minute;

- pauza: 45 minute sau de 3 ori cate 15 minute, sau o pauza de 30 minute si una de 15 minute;

- repaus zilnic: prin norma 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe saptamana cu compensare inainte de sfarsitul saptamanii urmatoare;

- repaus saptamanal: prin norma 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36 ore consecutive la domiciliul soferului sau 24 ore consecutive in afara domiciliului soferului cu compensare.

Durata deplasarii include durata transportului si termenul de livrare la domiciliu (punctul convenit).

Tabel nr.8: Determinarea duratei deplasarii

Exista intarziere la livrare cand incarcatura nu a fost livrata in termenul convenit sau, daca nu a fost convenit un termen, cand durata efectiva a transportului depaseste durata deplasarii definite mai sus. In caz de prejudiciu dovedit care rezulta dintr-o intarziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie sa plateasca o despagubire care nu poate depasi tariful de transport.

Cu scopul de a limita accidentele si aglomerarile, exista interdictii de circulatie pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdictiile la transportul de marfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum si la cele periculoase incep sambata sau in ajunul zilelor de sarbatoare la ora 22 si se incheie duminica sau in zilele de sarbatoare dupa ora 22.

Se pot acorda derogari permanente sau exceptionale pentru unele transporturi (animale vii, marfuri perisabile etc.). De asemenea, in perioadele de plecare in vacanta unele strazi si autostrazi fac obiectul unor restrictii suplimentare.