De la roata la drumurile carosabile

De la roata la drumurile carosabile

Natura este supusa vesnic prefacerilor. Pina si muntii isi pierd incet, incet semetia, Biciul nemilos al vinturilor, arsita si frigul macina pina si piatra cea mai dura, care se prabuseste cu zgomot de tunet in vai. Vin apoi apele care fie cu mingiierea blinda a undelor, fie cu invrajbirea torentelor inspumate sfarma stincile, le poarta catre vale sau le slefuiesc cu migala.

Au trebuit sa treaca poate sute de milenii pina cind atentia omului primitiv sa se indrepte asupra pietrelor rotunjite, din albia riurilor si sa se intrebe daca nu cumva le-ar putea folosi pentru a-si usura stradaniile. Si a izbutit in cele din urma sa le dea o intrebuintare. Cu citeva pietre rotunde de aceeasi marime, virite sub stinci, el reuseste sa le clinteasca din loc si sa le duca, prin rostogolirea bilelor de sub ele, pina la locul unde hotarase sa-si faca un adapost.

     

Cu muchiile ascutite ale pietrelor sfarimate omul reuseste sa-si faca topoare legindu-le strins la capatul unor bete mai groase. Lovind mereu cu ele in tulpinile arborilor, el ii doboara. Dar trunchiurile grele trebuiau aduse in alte locuri, trebuiau trecute peste obstacole, care chiar cind sint mici, nu pot fi cu usurinta invinse. Si de asta data omul s-a straduit sa gaseasca mijloace pentru a-si atinge telul, cu eforturi care sa nu-i depaseasca puterile. Trebuia infrinta o rezistenta pe care azi o definim simplu, cu un singur cuvint frecare dar pentru a carei invingere mai lesnicioasa omul a trebuit sa se straduiasca multi ani pina cind a gasit solutia recurgind la pirghii sau la formele rotunde, intr-adevar, trunchiurile de copaci puteau fi transportate mai lesne prin rostogolire, decit tirite cu miinile sau cu fringhii impletite din scoarta arborilor sau din liane. Dupa ce omul si-a dat seama de avantajul rostogolirii fata de alunecare, in mintea lui s-a nascut desigur ideea rotii, nascocire care a asteptat scurgerea mileniilor, dar care, practic, deschis cel mai important capitol in istoria transporturilor terestre.

Pe ce meleaguri a fost descoperita si care a fost nascocitorul ei? Raspunsul ra-mine uitat in negura indepartatelor veacuri.

Care si trasuri trase de animale

Cele dintii marturii despre folosirea rotii au fost gasite in Mesopotamia. Mai intii roata a avut infatisarea unor discuri de lemn, groase si rotunde, fixate de o osie ce se invirtea in acelasi timp cu acestea, pentru ca apoi, prin practicarea unor crestaturi in lemn, sa se ajunga treptat la roata cu spite, mult mai usoara decit roata plina. Exista dovezi neindoielnice ca in Asia Mica se foloseau roti cu spite, in cursul celui de-al treilea mileniu dinaintea erei noastre, cam in jurul .anului 2700. Din sculpturile, picturile si mozaicurile apartinind vechilor civilizatii descoperite, se presupune ca de la carele scobite in trunchiuri de copac, constructia acestora a evoluat lent, ele putind fi gasite in forme asemanatoare in Extremul Orient, la egipteni, la greci si la romani. Evolutia carelor este strins legata si de dezvoltarea marilor drumuri istorice ale omenirii ce au facut cu putinta primele relatii de schimb (troc), precum si insemnate si indepartate migratii de popoare si schimburi de cultura, marcind superioritatea economica si militara a popoarelor ce le-au folosit.

Stravechile care aveau o singura roata, fapt care impunea, in cursul executarii transporturilor cu ajutorul lor, participarea a doi sau chiar a mai multor oameni - in functie de greutate si distanta - care prin sprijinirea laterala a vehiculului, ii asigurau stabilitatea in timpul drumului.

Carul era prevazut totusi cu niste rame din lemn sustinute pe patru picioare, asemanator roabei de astazi, care ii asigurau stabilitatea in timpul stationarii.

Mai tirziu, s-a constatat ca dispunerea a doua roti pe acelasi ax creeaza o mai mare usurinta la transport si astfel a aparut carul cu doua roti, a carui intrebuintare a dainuit multa vreme. Carul usor, de constructie joasa, tras de doi cai, trebuie sa fi ajuns pe pamintul african, in anticul Egipt, adus de popoarele care au patruns in aceste regiuni, desi ca mijloc de transport se impune destul de tirziu, deoarece solul gras si argilos al vaii Nilului, precum si nisipurile pustiului invecinat cu aceasta vale nu ingaduiau folosirea cu usurinta a rotilor inguste.

In Extremul Orient, sania urcata pe roti s-a transformat in acelasi tip de car, a carui tractiune, in China de pilda, este asigurata de doua bare laterale incovoiate la capete, terminate cu un mic jug. Insemnatatea crescinda a marilor drumuri comerciale (de pilda, vechile drumuri ale matasii, ale ceaiului etc), crearea in anumite parti ale Asiei a unor retele de circulatie au determinat o folosire tot mai larga a mijloacelor de transport, precum si continua perfectionare a vehiculelor de transport.

In Elada, singurele drumuri intretinute erau cele sacre ce duceau la Delfi, Eleusis, Olimp etc. Pe drumurile stincoase erau sapate doua fagase adinei de 5 - 10 cm, folosite drept linii pe care circulau carucioare incarcate cu ofrande. Vehiculul grec este un carucior cu doua roti tras de doua animale de munca, inhamate de o parte si de alta a oistii. Stravechiul car grec era asezat, asa cum reiese din picturile de pe vase, pe doua bucati rotunde de lemn fixate fiecare la capatul unui ax si, de cele mai multe ori, solidare cu el, astfel ca axul se invirtea odata cu rotile. Uneori insa axul era solidar cu cosul carului, astfel ca rotile se invirteau independent de el.

Romanii au avut in acele vremuri o tehnica atit de inaintata in construirea drumurilor, incit acestea au dainuit secole: 90 000 km de sosele ce deserveau imperiul, fara a mai socoti cele 200 000 km de drumuri si sosele secundare, sint graitoare in acest sens. Ca atare si tehnica construirii mijloacelor de transport a facut progrese, la care au contribuit si imprumuturile facute de la alte popoare si indeosebi de la celti a caror bogatie in lemn si fier i-a transformat in neintrecuti rotari si constructori de care. Romanii aii imprumutat de la celti, o data cu denumirea lor, care cu doua si patru roti.

Vehiculele romane permiteau deplasari destul de rapide pentru vremea aceea: 45 km pe zi, cu popasuri la fiecare 9 km.

Dacii foloseau aceleasi care cu doua si patru roti pentru lupta sau pentru carausie, forma lor existind sapata in piatra pe Columna lui Traian (a carei copie se afla si in tara noastra), pe ruinele cetatii Sarmizegetusa, pe monumentul de Ia Adamclisi si pe ruinele cetatii Romula. Pretutindeni, forma si caracteristicile carelor erau adaptate destinatiei in vederea careia ele erau construite. Astfel, erau care grele trase de boi, de cai sau de oameni, folosite la transportul de marfuri sau de recolte, care de lupta, solide, pe patru roti si care scumpe, bogat ornamentate, folosite pentru parada sau pentru plimbarile celor instariti.

O urmare fireasca a evolutiei si largirii utilizarii lor a fost si preocuparea de a se extinde reteaua de drumuri si de a se imbunatati tehnica construirii lor. Caravanele si safari-urile africane isi croiau drumuri dinspre lacul Tehad si din Tombouctou, spre tarmul nordic ai continentului si dinspre Nil si Niger, spre Sudan.

Marile drumuri europene construite indeosebi de-a lungul fluviilor, vechile drumuri ale sarii, erau strabatute tot mai des de care incarcate cu marfuri pentru negot. Pe drumurile care legau Europa de Asia, Marco Polo si a purtat pasii din Samankand, prin desertul Gobi spre Pekin. Pe aici circulau care incarcate cu tesaturi scumpe aduse din Asia pina in Imperiul roman, dupa cum relateaza Ptolemeu. In ceea ce priveste continentul american, s-au gasit harti ale drumurilor comerciale mayase ce strabateau intinderi uriase de paduri virgine, strabatute si de Cortez in goana dupa aur, iar mai tirziu, vestitele carute cu coviltir ale pionierilor americani urmau in drumul lor spre apus vechile carari ale indienilor. In decursul Evului mediu razboaiele de cucerire si de suprematie ce framintau intreaga lume, precum si tilhariile la drumul mare fac ca relatiile comerciale sa se diminueze substantial, traficul rutier fiind reprezentat mai mult de carele de razboi. Ca urmare, dezvoltarea mijloacelor de transport devine lenta, iar drumurile se degradeaza. Catre sfirsitul secolului al IX-lea, se perfectioneaza modul de inhamare a calului, caruia i se pune un ham peste umeri, marindu-i forta de tractiune. In aceasta epoca existau care ale caror cosuri erau puse direct pe osiile rotilor, din care cauza transportul calatorilor cu ajutorul lor era lipsit de orice fel de confort.

Prin preajma anului 1200 apar primele trasuri, de constructie rudimentura, lipsite de osia frontala articulata, iar suspensia, practic nu exista, deoarece amortizarea socurilor produse de drumurile desfundate din acea vreme era asigurata doar cu ajutorul pernelor.

Mari si greoaie, erau si dificil de condus, astfel ca abia dupa descoperirea avantrenului mobil incep sa-si dovedeasca utilitatea si sa devina cautate. Se punea tot rnai pregnant problema suspensiei, precum si cautarea unor mijloace mai eficace de protectie a rotilor de lemn cu sine metalice. Reprezentarea figurata a vehiculelor din aceasta perioada reprezinta, bineinteles, mai degraba ipoteze decit concluzii precise. Astfel, carul ce figureaza pe sigiliul lui Franceesco de Carrara, datand de la sfarsitul secolului al XlV-lea, pare sa fie prima reprezentare a unei trasuri prevazute cu avantren mobil.

Abia dupa aproape un secol notele si schitele renumitului arhitect, sculptor, pictor, inginer si teoretician italian, Francesco di Giorgio (1439 -1502) ne dau certitudinea ca aceste mecanisme erau cunoscute si folosite. Din examinarea lor se poate insa constata ca ele erau in asa fel concepute incit trasurile din acea vreme nu puteau fi intoarse cu usurinta decit descriind cercuri largi si ca orice imprudenta, ca de pilda, incercarea de a le inscrie in curbe scurte, avea ca urmare rasturnarea lor imediata din cauza centrului de greutate situat la o mare inaltime de la sol. Aplicarea avantrenului mobil la trasuri pare sa fie o extindere a constructiei realizata in cazul carului de artilerie si prima adaptare corespunzatoare pare sa fi fost realizata la inceputul secolului al XVI-lea (1518), de cind dateaza un remarcabil desen al lui Albrecht Durer reprezentand acest mecanism.

Dupa schitele lui Iran Francesco di Giorgio directia vehiculului este asigurata de un sistem cu crameliera, iar partea motoare este construita din cabestane mobile, cu brate, plasate pe cadrul superior al trasurii: rotile sunt in acelasi timp directoare si motoare. Manevrarea unei asemenea masini era destul de dificila, dar ideea, deosebit de interesanta, si perfectiunea desenului l-au inspirat pe Leonardo da Vinci la schitarea vehiculului sau.

Problema suspensiei se punea in aceeasi masura atit pentru vehiculele destinate transporturilor de persoane, cit si pentru cele concepute in vederea transporturilor de incarcaturi, deoarece si unele si altele erau supuse acelorasi hurducaieli prin hartoapele drumurilor din acea vreme stricindu-se intr-un timp scurt.

Cosurile trasurilor au fost suspendate mai intai cu lanturi sau cu chingi, asa cum se vede intr-un desen datand din 1405. Poate ca ar trebui sa amintim aici si de acele care oscilante' ce au produs atat mirare in Franta tot in acest secol si care au fost citate, dupa unele izvoare, iinca din 1398. Cam pe la mijlocul secolu -lui al XVI-lea se realizeaza o perfectionare in sensul ca lanturile si chingile suspensoare nu mai sunt prinse direct de cadrul trasurii, ci de mari arcuri metalice montate pe acest cadru.

O imagine a modului cum era realizata suspensia poate fi vazuta intr-un manuscris german din 1568. Bandajele fretate la cald ale trasurii adaugate tot pentru marirea durabilitatii, apar tot in secolul al XVI-lea.

Dupa cit se pare insa primul sistem de suspensie la vehicul conceput pentru a fi intr-adevar eficace a fost cel imaginat la sfarsitul secolului al XV-lea de Leonardo da Vinci. Progresele inregistrate in constructia trasurilor, precum si sporirea tipurilor, in functie de destinatia lor in practica transporturilor de persoane, au determinat ca ele sa-si gaseasca o utilizare din ce in ce mai larga, insemnatatea lor, faptul ca devin si un simbol al pozitiei sociale, al avutiei posesorului lor, determina ca ele sa fie din ce in ce mai des reprezentate in picturile si in gravurile din secolele XVI si urmatoare. Luxul intalnit la carele de ceremonie ale antichitatii este regasit acum trasurile regesti, princiare si senioriale abia in secolul al XVI-lea sunt construite primele trasuri cu suspensie pe arcuri de otel, cu osie articulala si cu ferestre dc sticla.

In timpui Renasterii trasurile s-au bucurat de multa trecere in Italia, fapt care i-a determinat pe constructori sa se intreaca in realizarea unor modele cit mai elegante si mai confortabile si sa nu precupeteasca folosirea unor motive decorative din aur si argint pentru ornamentarea lor.

Trasurile pentru transportuI colectiv si-au facut aparitia in Franta in cea de-a doua jumatate a secolului al XVI-lea, iar in 1625, la Londra, au fost puse in serviciul public primele douazeci de trasuri. In anul 1650 la Paris functiona o Iinie de transport cu trasuri publice intre oras si sanctuarul Saint -Fiacre din Brie, iar in 1652 existau cinci linii de omnibuze. In 1660 apar primele trrasuri prevazute cu o portiera.

Prima trasura inchisa, de doua locuri, suspendata pe patru roti acopeita de o capota si prevazuta cu geamuri a fost realizata in 1662 si denumita berlina, dupa numele orasului Berlin in care a fost construita. In acelasi an s-a construit si s-a dat in exploatare la Paris primul omnibuz cu tractiune animala care insa neavand succes a fost abandonat. Urmeaza un alt tip de vehicul, caleasca, trasura usoara si eleganta prevazuta cu o capota care se putea deschide sau inchide dupa dorinta, si care a dainuit multa vreme.

Intensa dezvoltare a drumurilor, impusa atunci de interese interne cat si externe de ordin economic si politic, determina si o evolutie a mijloacelor de transport intre care se cuvine sa amintim diligenta, trasura mare si grea, care putind transporta pina la treizeci de calatori atinge epoca ei de glorie, in America, diligentele au circulat pe vastele intinderi ale Far-West-ului pina la sfirsitul secolului al XlX-lea. Postalioanele, destinate pentru transportul postei si al diverselor colete puteau lua si patru-cinci pasageri.

Mai tirziu a aparut trasura landou impartita in doua compartimente, dintre care unul inchis, cu patru locuri, era destinat pasagerilor, iar celalalt descoperit, era al conductorului. Acest tip de trasura a fost construit pentru calatoria imparatului Austriei, losif al II-lea, de la Viena la Landau, odinioara oras imperial, de unde ii vine si numele. Cabrioleta era o trasura cu doua locuri prevazuta cu o capota ce putea fi ridicata sau coborita, dupa nevoie, iar numele sau, transmis si la automobile, provine de la cab, denumire data la Londra birjelor, al caror vizitiu statea pe un scaun inalt situat in spatele pasagerilor.

Trasurile de gala denumite cupeu aveau caroseria complet inchisa. Faetonul avea ca particularitate o caroserie cu locurile pentru pasageri descoperite: cele pentru conductor si pentru ajutorul sau puteau fi acoperite sau descoperite, dupa nevoie, in care scop partea superioara a caroseriei era prevazuta cu o capota pliabila. Suspensia era asigurata cu ajutorul unor arcuri lamelare duble, eliptice, iar rotile prezentau, pe partea de rulare, bandaje de cauciuc masiv (in jurul anului 1800).

Pentru deplasarea in timpul noptii faetonul era prevazut cu doua felinare alimentate cu ulei de rapita. Dupa intemeierea primelor cnezate si voievodate romanesti s-a facut simtita nevoia unor servicii de posta care, pe linga curieri domnesti calari, foloseau un fel de carucioare, numite olace, in care incapea doar o singura persoana si bagajul ei. Despre acestea, un calator francez scria ca sint joase si usoare.

La inceputul secolului al XVI-lea, pe linga alte mijloace de transport, domnitorii si curtenii foloseau radvanele, brasovenele sau brasovencele, executate de mesteri din Brasov.

Postalionul era larg folosit in Tara Romaneasca inca de pe vremea lui Mihai Viteazul. Mai tirziu drumurile ce duceau: de la lasi catre Focsani-Galati-Bucussti; de la Giurgiu la Bucuresti ; de la Brasov la Bucuresti; Brasov-Bran-Cimpulung - Pitesti - Bucuresti; Turnu Severin - Craiova (cetatea banilor) - Alexandria-Bucuresti si Sibiu-Rimnicu Vilcea-Pitesti-Bucuresti erau des strabatute de diligente si postalioane.

Ca o marturie a unei intense activitati de transport intre Tara Romaneasca si Transilvania o constituie insasi stema orasului Rimnicu Vilcea, in care figura si un postalion de argint tras de patru cai. In Transilvania, problema imaginarii unor noi mijloace de transport s-a pus inca din secolul al XVI-lea, in legatura cu exploatarile miniere, mai ales cind s-a trecut la lucrul in subteran, in acest sens este demna de relevat creatia romanului Ion Pop din Brad, care realizeaza un soi de vagonet cu patru roti prevazute cu santuri si margini de ghidare pe bandajul de rulare, intocmai cum sint construite rotile pentru vagoanele de cale ferata.

Vagonetul era deplasat prin impingere, pe o cale de ghidare alcatuita din doua rinduri de bile de lemn bine lustruite, prinse cap la cap cu ajutorul unor scoabe din bronz. In locurile in care trebuia sa fie schimbata directia erau construite niste macaze actionate cu ajutorul unor pirghii lungi. Pentru reducerea frecarilor, in butucul rotilor se introducea seu, folosit dealtfel si la macaze. Partile laterale ale cutiei de lemn erau mobile, astfel ca la descarcare se puteau rabata usor. Tractarea vagonetului din mina se facea cu ajutorul unor fringhii actionate de niste scripeti, pentru care erau necesari doar doi oameni. Inventia romanului Ion Pop, deosebit de rentabila, este expusa si azi la Muzeul cailor ferate din Bucuresti si la Muzeul comunicatiilor din Berlin.

Un model de trasura de constructie romaneasca, faurita de mesterii din Pitesti, este aceea a domnitorului Nicolae Mavrocordat (1786-1789). O gravura in arama, colorata, executata dupa desenul lui Paulus Petritsch, ne ingaduie sa constatam ca ea seamana cu un faeton, fara a avea insa un loc pentru conductor, deoarece rolul acestuia era indeplinit chiar de catre domnitor, care sta in partea din spate a trasurii si tinea haturile in mina. Deasupra are o capota pliabila, care apara de arsita soarelui sau de intemperii. Pe partile laterale se afla doua scari pliante pentru urcare si coborire. Trasura este trasa de

doi cerbi cu coarne de o frumusete rara si vopsita in culori foarte tari, intre care predomina rosul, iar galbenul este preparat din praf de aur.

Tot, documentele consemneaza ca domnitorul Constantin Brincoveanu facea dese plimbari cu trasura, de la Capul Podului (Piata Victoriei de astazi) la palatul Mogosoaia, iar Scrisorile lui Ion Ghica catre Vasile Alecsandri sint memorabile

prin descrierea amanuntita a felului cum se facea o calatorie cu trasura de la Bucuresti la Iasi. Trasura cu care domnitorul Alexandru loan Cuza s-a deplasat in anul 1859 de la Iasi la Bucuresti, cu ocazia Unirii Principatelor Romane, se compunea din trei parti bine distincte: partea din spate, deschisa, unde stateau dorobantii in picioare, partea din mijloc, inchisa, in care statea domnitorul cu ministrii sai, si partea din fata, deschisa, ridicata mult, pe care o ocupa conductorul. Trasura era lucrata de mesterii din lasi, fiind bogat ornamentata cu sculpturi placate cu aur si argint, si avind pe usile laterale stema Principatelor Unite, lucrata din lemn de tisa. Vitralii din sticla de Venetia ornate cu flori de cimp completau splendoarea acestei trasuri.

In cea de-a doua jumatate a secolului al XlX-lea serviciul de diligente si serviciul de posta cunosc o dezvoltare din ce in ce mai mare, iar in 1869 serviciul de posta internationala este preluat de posta romana. Dupa darea in exploatare a primelor trasee de cale ferata, o parte din serviciile de diligente si posta este preluata de acestea. Dar vremea diligentelor, landourior, cabrioletelor, in sfarsit a trasurilor a apus odata cu aparitia adevaratelor escadre de automobile de diferite tipuri, forme si culori, circulind uneori cu viteze ametitoare.

Frina pusa unui automobil stringe zabala a zeci de cai putere cu scrisnete metalice. Calul, superbul animal, prieten al omului, a inceput sa dispara, indemnurile batrinilor birjari s-au stins de mult, inlocuite fiind azi de claxoanele uneori stridente ale automobilelor, care, la rindule au incetat sa mai tulbure linistea trecuta a oamenilor. Acea liniste patriarhala, destramata azi de ritmul trepidant al vietii citadine in care stridentele insumate ridica un tumult de zgomote, asemanatoare zbuciumului framintat al marii.

Corabiile terestre eoliene

Cind si cum i-a venit omului ideea sa cheme vintul intr-ajutor in treburile sale zilnice nu se stie nimic precis. Poate ca atunci cind, uimit de puterea lui uriasa, a izbutit sa-si invinga teama si si-a propus sa nascoceasca un mijloc pentru a-i folosi forta. Se pare ca printre primele utilizari ale fortei eoliene, cea mai insemnata a fost prinderea tariei vintului in pinze pentru a se putea, avinta pe intinsul apelor.

Este bine stiut ca navigatia cu vele era larg raspindita la toate popoarele cu civilizatie straveche, ca asirocaldeenii, egipteni, greci, romani, chinezi etc. Vehiculele terestre eoliene au avut o arie de raspindire mai restrinsa, prima tara in care ele si-au gasit o utilizare timpurie fiind China in general, aveau forma unei roabe, cu o roata centrala prevazuta cu vele auxiliare.

In Europa, prima caruta eoliana se pare ca ar fi cea construita la Targau in

1543, de catre electorul Johann Friedrieh.

In Olanda, intinderile netede, precum si vinturile care bat puternic dinspre ocean, au facut ca asemenea vehicule cu pinze construite in forma de corabie si asezate pe roti sa fie mult intrebuintate.

Matematicianul si inginerul constructor de diguri, olandezul Simon Stevinus (1548 -1620), construieste in 1600 o corabie terestra cu vele, care a dat rezultate remarcabile. Vehiculul avea doua catarge pe care erau intinse velele. Un cirmaci schimba directia de deplasare prin modificarea unghiului rotilor din spate. Comanda acestora se realiza prin intermediul unei pirghii lungi, care la rindul ei, actiona un pivot incastrat la mijlocul osiei.

Stevinus a construit mai multe vehicule cu vele care faceau curse regulate intre Schcveningen si Putten. Ele puteau transporta 28 de persoane cu o vileza de 34 km/ora, ceea ce era neohisnuit de mult pentru acele timpuri.

De altfel, trei sute de ani mai tirziu viteza de 30 km-ora a fost considerata ca

nebuneasca chiar pentru autovehicule.

In 1600 Stevinus a mai construit pentru Mauriciu de Nassau un vehicul cu vele, asemanator cu cele realizate pina atunci, dar mult mai simplu si mai elegant, pe care olandezii il numisera minunea din Haga. Vehiculul terestru cu vele al lui Stevinus a fost reprezentat de gravorul olandez Heinrich Hondius (1537 1648) pe o gravura ce purta urmatoarea inscriptie: Aceasta este caruta zburatoare a prea ilustrului print Mauriciu, nascut d'Orange, conte de Nassau, care se deplaseaza cu viteza vintului, putind transporta 28-32 de persoane etc Domnul Simon Stevinus este inventatorul ei, in lucrarea sa Mathematical Magic, John Wilkins dadea citeva detalii asupra acestei carute eoliene, aratind ca avea patru roti de acelasi diametru si ecartamentul destul de mare pentru a-i da stabilitatea necesara: dispozitive speciale permiteau orientarea pinzelor in functie de directia vintului, precum si coborirea rapida a lor. Interesant este faptul ca in anul 1700, deci dupa un veac, la Scheveningen circulau inca vehicule eoliene construite dupa modelul lui Stevinus, dar cu unele perfectionari.

Pentru punerea in miscare a vehiculelor cu ajutorul vintului s-au mai folosit si sisteme asemanatoare celor care actioneaza morile de vint. In remarcabilul sau tratat de mecanica, La Mchinne publicata in 1629, mecanicul si arhitectul Italian Giovani Branca descrie cu multe detalii o caruta miscata cu ajutorul unui jet de aer, care lovea palele unei roti dispuse orizontal. Acelasi John Wilkins scria in 1648 in lucrarea sa Mathematical Magic, ca se gandise adesea la faptul ca un vehicul asemanator cu cel al lui Stevinus ar putea fi actionat cu ajutorul unei "mori de vant", ale carei pale, in numar de patru, sa fie dispuse la capatul unui ax vertical. Ideea a fost materializata de el prin construirea unui car eolian, cu patru roti, dintre care cele din fata aveau un diametru mai mic, pentru a putea fi miscat si manevrat mai usor. Pe un ax vertical, consolidate cu ajutorul unei rame, ereau montate 4 pale curbate care asigurau o mare suprafata de contact, determinand in acelasi timp schimbarea directiei curentului de aer. In acest fel palele ereau rotite puternic chiar si de la o rafala de vant slaba.

La partea inferioara a axului se afla o roata de lemn dintata, fixata pe osia rotilor din spate. Cind batea vintul, palele puneau in miscare intregul mecanism si carul se deplasa cu usurinta. Pentru oprire era suficienta decuplarea celor doua roti dintate cu ajutorul unei pirghii avind unul dintre capete in forma de furca. Mecanismul de directie consta dintr-o pirghie orizontala care schimba pozitia osiei din fata, la fel ca la trasurile cu cai.

in 1714, Du Quet propune guvernului si executa un car eolian actionat cu ajutorul unei roti cu 12 palete, asezata in pozitie verticala. Axul rotii se sprijinea pe un cadru mobil care permitea orientarea rotii in directia din care batea vintul. Pe roata cu palete se aflau doua bile din lemn care antrenau, printr-un sistem ingenios format din cite doua cremaliere montate la fiecare roata din spate, butucii rotilor, prevazuti in exterior cu dinti. Carul avea o cirma cu care se schimba pozitia rotilor din fata atunci cind trebuia sa se faca viraje sau sa se execute intoarcerile. O alta inventie interesanta a fost aceea a inginerului englez George Pocock, care a experimentat in 1826 carul zburator, actionat de doua zmeie de dimensiuni apreciabile. In realitate, aceste vehicule erau decit niste care eoliene de tip faeton, foarte usoare. De fiecare vehicul erau legate, cu corzi rezistente, cele doua zmee, pe care le manipula un om anume instruit, ridicindu-le, coborindu-le sau iprimindu-le un joc cu scopul de a obtine mersul ei mai linistit. O alta penoana actiona mecanismul de directie, in compunerea caruia intrau: bara de directie, folosita mai tirziu la autovehicule, si frina de picior, care actiona asupra rotilor. Viteza de deplasare era de 0- 25 km/ora, dupa taria vintului.

Pocock si-a prezentat inventia, facind o demonstratie in fata ducelui de Glou-cester, caruia i-a deplasat propria trasura cu ajutorul zmeelor. Pe linga faptul ca a fost numit consilier tehnic al ducelui, Pocock a primit si un premiu pentru inventia sa.

In 1834, Haquet construieste si experimenteaza la Paris un car cu vele, cu 4 roti compus dintr-un sasiu destul de lung pe care se aflau o cabina deschisa pentru comanda, in partea din fata, un cupeu in care incapeau 30-40 de persoane, iar in partea din spate o cabina pentru comanda velelor. Vehiculul erea prevazut cu 2 catarge de cate 25 m inaltime, ancorate cu scari, pe care se puteau intinde 7 vele; un al treilea catarg era fixat la cabina din spate, pe partea laterala si echipat cu 3 vele. Carul mai avea un sistem de comanda a directiei, care era pus in functiune cu ajutorul unei pirghii lungi si al unui sistem de pivotare.

in cabina din spate stateau una sau doua persoane, care manevrau velele in functie de: viteza de deplasare necesara, viteza si directia vintului, necesitatea de a opri pentru coborirea sau urcarea pasagerilor etc. In acelasi an, la 18 septembrie, a avut loc o demonstratie bine primita de presa timpului si de public. Carul lui Haquet a fost folosit pentru transportul public numai doi ani, dupa care, la interventia autoritatilor, a fost retras din circulatie.

La sfirsitul secolului al XlX-lea aceste care eoliene erau in numar destul de mare si puteau fi vazute mai ales pe plaja de la Southport, in Anglia, unde se deplasau cu o viteza de 2-32 km/ora. De asemenea, pe plaja Panne, din Belgia, fratii Dumont lansasera citeva care eoliene cu patru roti. in 1913, vestitul aviator Louis Bleriot a organizat prima competitie sportiva internationala de care eoliene, pe care le-a numit aeroplaje, oferind invingatorilor cite o plimbare cu avionul sau.

Folosite ca mijloc de agrement, aeroplajele au cunoscut o mare amploare pe plajele lumii, evolutia lor fiind intrerupta de primul razboi mondial si reluata apoi, in 1930, datorita constructorului si pilotului de avioane H. Demoury. In vara anului 1937 putea fi vazut si la noi in tara, la Mamaia, un automobil cu vele pentru patru persoane, construit de citiva maistri de la Scoala de tir si bombardament aerian, care faceau plimbari de placere pe plaja dintre Mamaia-bai si Mamaia-sat. Era prevazut cu patru roti de automobil si cu un catarg, cu trei vele, a caror suprafata masura 12 m²; una dintre vele servea la schimbarea directiei si pentru oprire; viteza de deplasare pe timp cu vint favorabil putea sa atinga 25-30 km/ ora.

Dupa 1947 s-au raspindit diferite modele de aeroplaje: Tandem, Caneton, B.B., Hippocampe etc.

in 1960, colonelul Boucher din armata franceza a efectuat o cursa de 750 km, traversind Mauritania fara incidente, pe un vehicul model Tandem. La 27 august 1966, a avut loc la Le Touquet campionatul european de aero-plagism, unde au luat parte 12 vehicule si s-au atribuit premii importante in bani si cupe.

Astfel de competitii au loc in fiecare an, la unele din ele participind numai femei.

La 12 februarie 1967, ziarele si revistele de specialitate au anuntat ca la un raliu pe distanta Colomb-Bechar (Algeria) Nouak-chott (Mauritania), vor lua parte 12 aeroplaje. Cursa a avut loc, desi conditiile impuse de clima si primejdiile traseului erau descurajante.

Vehicule automiscatoare actionate mecanic

Pe la inceputul secolului al XlV-lea s-au facut diverse incercari de actionare mecanica a carelor folosindu-se forta omului. Documentele vremii atesta ca in anul 1420 a fost construit un asemenea car cu patru roti masive de lemn, dintate, dintre care cele din fata aveau diametrul mai mic. Doua tambure, unul angrenat de o roata dintata, fixata pe una din osii, si altul neted, peste care trecea o fringhie bine intinsa, actionata de un om, puneau carul in miscare, in 1504, Albino construieste un alt car pus in miscare de un om ce statea in interiorul vehiculului, actionind puternic pedalele fixate pe osia din spate, in timp ce pasagerii, comod instalati pe o bancheta, gustau deliciile plimbarii. Aceste vehicule cunosc o oarecare dezvoltare, astfel ca la sfirsitul secolului al XVII-lea sint prevazute cu mai multe roti dintate pentru reducerea fortei transmise de om si totodata pentru a fi mai usor manevrabile.

In lucrarea matematicianului francez Jacques Ozanam, Recreations mathema-tiques et physiques, publicata in doua volume in anul 1694, sint descrise si desenate mai multe asemenea carute fara cai.

In jurul anului 1650, un inventator roman de pe Arges construieste un gen de tricicleta prevazuta cu doua roti mari de lemn in spate si cu alta mai mica in fata, precum si cu doua pirghii laterale, legate solidar de doua brate articulate la rotile din spate, chiar pe obada si actionate manual de cel care conducea vehiculul. Schimbarea directiei se facea cu ajutorul picioarelor, care actionau o bara orizontala asezata transversal pe directia de mers asemanatoare cu palonierul avioanelor clasice. Constructorul anonim a echipat-o chiar si cu o frina actionata manual, ce putea fi aplicata pe una din rotile din spate, folosind un sabot dintr-un lemn de esenta tare.

Acest vehicul cerea insa un efort deosebit din partea aceluia care minuia si ca atare acelasi inventator a construit o alta tricicleta, cu doua locuri, in asa fel ca un om sa actioneze mecanismul de deplasare, iar celalalt sa mentina directia si, la nevoie, sa actioneze frina. In plus, a mai adaugat un soi de buzunar la roti, in care se introducea grasime animala pentru ungere.

Pentru parcurgerea unor distante mai mari, oamenii care actionau vehiculul se schimbau in etape. Pentru vremea aceea inventia a atras, desigur, admiratia si uimirea oamenilor din partea locului, in 1791, mecanicul rus Ivan Petrovici Kulibin, angajat la curtea tarilor, construieste un vehicul cu trei roti, dintre care doua din spate imprimau miscarea, iar roata din fata, directia, un om actionind asupra unor pedale, ridicindu-le si coborindu-le alternativ.

Pedalele puneau in miscare o roata dintata, montata pe axul vertical al unei roti volante, prin intermediul a doua bare de tractiune care imprimau rotii dintate socuri, transformate de roata volanta intr-o miscare de rotatie continua a osiei. De la osie efortul se transmitea, printr-o pereche de pinioane, unui arbore longitudinal, care avea la capatul din spate o alta roata dintata ce angrena, in timpul rotirii, dintii unui tambur montat pe osia din spate. In acest fel, miscarea de rotatie la roata volanta se transmitea la rotile motoare.

Mecanismul de directie era format din doua pirghii, o bara de tractiune si un disc turnant in care era montata roata din fata. Cind una din pirghii era trasa inapoi, bara de tractiune care lega aceasta pirghie de disc intorcea discul si, impreuna cu el, roata, in directia corespunzatoare.