PARTICULARITATILE MANAGEMENTULUI IN TRANSPORTUL MARITIM

Particularitatile managementului in transportul maritim

1. INFLUENTELE inspectiILOR LA NAVA SI ALE IntretineriI NAVEI

Programul de inspectie la nava este astazi o zona "critica" a managementului flotei, unde obiectivul principal este acela de a intimpina cerintele planului de marketing cu un cost efectiv si servicii solide de capacitate adecvata. Aceasta necesita o atentie in principal asupra valabilitatii navei si corelarea pietei in raport cu capacitatea. In termeni simplii perioada de trafic de virf ar trebui sa se intilneasca cu o flota completa pentru a fi operationala. Factorii care influenteaza formularea programului de inspectie include urmatoarele:

-Cerintele planului de marketing care reflecta:

-traficul si volumul portului de escala,

-frecventa serviciului,

-diversitatile de marfa.

-Cerintele cercetarii de baza si nivelele de toleranta care permit flexibilitatea datelor cercetarii.

-Capacitatea valabila a terminalului si costurile impreuna cu locatia strategica a depozitului in relatia cu programul de voiaj.

-Extensia la care inspectia si munca de intretinere poate fi inceputa in timp ce nava este in service sau in perioade stationare.

-Vechimea, clasificarea si inregistrarea navei.

-Totalitatea costului diversitatii de terminale ale navei care se ofera si timpul de escala a fiecaruia. In particular este necesar a se inchiria tonaj aditional pentru a lua rezidurile de la nava pentru inspectie.

-Termenii de plata a depozitului navei. Un numar crescut de depozite permite o impartire a facilitatilor de plata, defalcate de-a lungul anului, care domoleste situatia cash-flow-ului armatorului.

-Cerintele codului ISM.

Peste tot cele mai bune rezultate sunt in general obtinute printr-un program de inspectie bine planificat de-a lungul celor 12 luni ale anului, care este complet integrat cerintelor planului de marketing. Facilitatile programelor computerizate joaca un rol esential in formularea analizei si sistemului de montorizare. In prezent navele sint introduse pe doc uscat pentru inspectiile la linia de incarcare a navei, la intervale mai mari de 2 ani. Aceasta a fost posibila prin adoptarea tehnicilor de management la bordul navei si prin practicarea impartirii muncii inspectiei de-a lungul unui numar de ani. Folosirea celei mai potrivite vopsele, a sistemului anti-vegetativ si deplasarea spre inspectia apei a avut o contributie la prelungirea perioadei dintre vizitele la docul uscat. Alegerea depozitului pentru munca de cercetare ar trebui sa se bazeze pe o evaluare atenta a tintelor competitive. Cei trei factori primordiali considerati sunt in totalitate fixati pe costurile contractuale, timpul de escala si standardele muncii marinarului. Totusi atentia trebuie sa fie orientata catre:

-capacitatea si adecvarea depozitelor in particular,

-abilitatea lor tehnica sa preia munca,

-productivitatea generala,

-recordul relatiilor industriale,

-experienta anterioara a proprietarului navei cu depozitul,

-ratele de schimb,

-efectul oricarei variatii ale ratelor de schimb pe costurile contractuale fixe,

-costul si durata voiajelor in/si din terminal,

-cheltuielile cu echipajul de-a lungul perioadei de cercetare,

-orice politica nationala sau internationala catre tarile care preiau munca de cercetare a navei si proviziile de asigurare,

-termenii de arbitrare daca s-ar produce o disputa,

-valabilitea creditului si termenul de plata.

Modul traditional de cecetare a navei este de a o aduce in terminalul unde partile care urmeaza sa fie inspectate sunt dezasamblate, curatate, inspectate si reasamblate. Acesta metoda este in acelasi timp consumatoare de timp si scumpa, dar este inca practicata in mare masura pentru o multime de motive. Totusi un numar de metode de inspectie alternative exista astazi si au fost dezvoltate o data cu clasificarea societatii, iar acum sunt foarte populare. Detalii despre aceste metode sunt descrise in continuare:

a).Inspectia voiajului. Inspectorul este prezent de-a lungul voiajului navei si intocmeste inspectiile cerute. Daca i se cere pregateste specificatii in cooperare cu proprietarul navei asupra partilor care urmeaza sa fie reparate.

b).Notatia B.I.S. Desi repararea navei este inca necesara pentru o serie de motive, intervalul dintre reparatii a crescut considerabil. Acest interval extins poate intra in conflict cu regulile "normale". Totusi pentru aranjarea modificarilor minore asupra corpului si a instalatiilor, iar o notatie B.I.S. poate fi obtinuta ("built for in water surveys" = inspectie in apa), ceea ce permite un interval de reparatie la 5 ani.

c).Inspectia continua. Regulile de clasificare cer ca inspectiile la corp si la masina au loc la fiecare 4 ani. Sistemele continue alternative au loc chiar daca inspectiile sunt impartite la un ciclu de 5 ani. Pentru inspectia motorului regulile atesta ca pentru siguranta aceste parti sunt inspectate de inginerul sef. Mai mult pentru navele care asigura intretinerea motorului in acord cu un program de intretinere fixat, acest sistem poate inlocui sistemul de inspectie continua a motroului principal, astfel scade clasa de inspectie la una anuala.

d).Sistemul de intretinere planificat. Acesta se supune unui tip de aprobare si poate folosit ca o baza pentru un aranjament de inspectie special, pentru navele individuale la cererea armatorului. Astazi majoritatea proprietarilor folosesc sisteme de planificare avansate si proceduri de intretinere pentru a creste cererea pentru costurile efective de operare. Pentru a evita deschiderea care nu e necesara utilajului si pentru a evita duplicarea muncii, multe societati de clasificare au introdus un aranjament de inspectie alternativ pentru utilaje si instalatii. Aranjamentul se bazeaza pe sistemul de intretinere planificat al proprietarului gata de oparare "la bord". Acesta implica urmatoarele in programul de cercetare:

-Compania clasificata care aproba programul de intretinere al armatorului.

-Inspectia initiala la bord de catre inspectorul companiei.

-Inspectia continua a motortului care se afla in operare.

-Inginerul sef sa fie aprobat de catre societate de clasificare.

Inspectiile anuale facute de inginerul sef sunt acceptate ca fiind inspectii de clasa. Totusi inspectia anuala de audit trebuie facuta impreuna cu A.G.S. (Inspectia anuala generala ordinara). Inspectia de audit este facuta pentru a verifica daca aranjamentele sunt conforme cu procedurile agreate. La inspectia anuala de audit inspectorul raporteaza punctele cerute de proprietarul navei. Inspectiile au fost impartite de-a lungul anului si citeva vizite la bordul navei au fost necesare de catre supraveghetor. Un numar de companii de clasificare au dezvoltat acum armonizarea cercetarilor asa cum inspectiile relevante pot fi armonizate sau sincronizate cu cerintele Autoritatii Maritime din fiecare tara. Fiecare inspectie trebuie facuta cu un timp tolerant de legatura si exista trei categorii detaliate in continuare:

-Inspectii anuale cu un timp de legatura cu trei luni inainte si dupa aceasta data stabilita.

-Doua si doua jumatati de an de inspectii sa fie facute cu 6 luni inainte si dupa data fixata.

-Inspectia speciala la patru ani cu o extensie de un an.

Pentru asigurarea beneficiului total din armonizarea inspectiilor proprietarul navei are urmatoarele optiuni:

-Inspectia pe timpul desfasurarii voiajului, iar inspectorul tine cont de inspectiile cerute de-a lungul voiajului navei. Daca i se cere si in cooperare cu proprietarul navei, inspectorul pregateste specificatii ale partilor care vor fi reparate.

-Anual, aranjamentul inspectiei utilajului se bazeaza pe un sistem de intretinere planuit si aprobat.

-Constructia pentru inspectia navei la dana, obtinuta prin aranjarea modificarilor minore la corp si masina, aceasta determina cresterea intervalului de reparare a navei la cinci ani.

3. Planificarea, ORGANIZAREA SI CONDUCEREA flotei

Planificarea flotei operationale este astazi foarte importanta in conducerea navei. Rolul ei este de a utiliza navele sau flota in asa fel incit sa produca rezultate optime, in particular cu referire la piata si cu un nivel de profitabilitate. Este o arie care figureaza puternic in buget si este programata de obicei peste 2 ani, dar uneori peste 5 ani. O serie de factori influenteaza semnificativ procesul de luare a deciziilor in planificarea operationala a flotei astfel:

-Navele mari tind sa fie mai economice, dar sunt in general constrinse dur de existenta danelor cu apa adinca pentru navele de mare tonaj de tipul tancurilor petroliere.

-Navele mici au o flexibilitate operationala mai mare. Nu numai ca au un acces cuprinzator in port, dar si piata poate mai usor sa accepte o nava mai mica decit una mai mare, in special pe timpul deprecierii comertului.

-Planificarile trebuie sa faca duca la cea mai buna folosire a flotei existente, notind in particular ca toate costurile sunt create, chiar daca nava lucreaza sau nu.

-Conducerea trebuie sa decida daca planifica nevoile flotei pentru cerintele de virf, medii sau scazute.

-Conducerea trebuie sa evalueze daca planifica pentru cresterea anuala a cererii. Metoda de a considera ca este nevoie de o capacitate marita de transport trebuie sa fie decisa, deoarece poate implica nave de capacitate mare, inchirieri, tonaj nou sau programari rapide.

Datele cerute pentru planificarea flotei vor varia in functie de situatie, companie sau piata, dar predictiile de venit si factorii de cost vor fi dominanti in evaluarea si formularea planului flotei. Acestea sunt detalierile informatiilor cerute astfel:

1).Prognoza cererii traficului anual este data de departamentul de marketing.

2).Prospectele de cautare de contracte noi, care sunt obtinute pentru comert cum ar fi curgerea de marfa perisabila. Datele furnizate de departamentul de marketing pot contine rezultatele cercetarii pietei.

3).Detaliile cererii de virf sezoniere si a lunilor slabe impreuna cu o analiza a marfurilor continute, factorii de depozitare si venitul obtinut. Acestea vor determina precis nivelul cererii si al venitului in diferite timpuri ale anului si vor facilita cum este mai bine sa furnizeze capacitatea mai economica ceruta, referitoare la amestecul de marfa si venitul net.

4).Specificatiile acceptarii navei la fiecare dana si port impreuna cu orice fel de fluctuatii sau alte constrangeri.

5).Costurile portuare si baza aplicarii lor.

6).Timpul de calatorie a fiecarui comert sau ruta. Aceasta este de obicei furnizata de superintendentul maritim dintr-un port sau dana in altul sau alta dana.

7).Capacitatea individuala a navei si valabilitatea ei de-a lungul celor 12 luni, avind in vedere cererile inspectiei.

8).Facilitatile de transboradare la bordul navei si in ce masura pot fi folosite in port pentru a accelera timpul de intoarcere si pentru a reduce cheltuielie portuare.

9).Costul voiajului dintr-un port sau dana, in altul sau alta dana, impreuna cu celelalte costuri relevante inclusiv deplasarile in port, costurile cu combustibilul, care vor varia in functie de port, costul voiajului in balast, viteza optima a navei.

10).Optiunile alternative si costurile cum sunt inchirierile de-a lungul perioadei de virf.

11).Costul cu echipajul.

Planificarea flotei este indeaproape in legatura cu:

-bugetele,

-prognozele economice,

-optiunile de investitie,

-tendintele pietei,

-politica.

Aceasta este ajutata de folosirea computerelor, peste tot se cere o buna cunoastere a conditiilor pietei si a tendintelor corelate cu utilizarea navei pe baze profitabile. Impreuna cu planificarea flotei, planul de afaceri al companiei este o sarcina importanta a conducerii flotei. Aceasta implica urmatoarele criterii, dar va fi influentata in particular de clasificarea navei, de pietele in care navele opereaza si de marfurile transportate astfel:

-Primul obiectiv pentru consiliul directorial este acela de a definitiva planul de afacere pentru care managerul flotei va raspunde, lucrind tot timpul in cadrul legal al industriei maritime, asigurind tot timpul siguranta navei.

-Planul trebuie sa reflecte obiectivele comitetului director al companiei. Acesta trebuie condus de piata si buget si are intreg consimtamintul participantilor.

-Resursele de capacitate ale flotei trebuie sa fie potrivite prognozei pietei si trebuie sa se reflecte in buget preum si in programul de navigatie. Resursele maxime trebuie sa fie valabile in perioada de virf.

-Planul trebuie sa fie orientat spre reducerea costurilor si legat la venitul obtinut din amestecul de marfa transportata la fiecare voiaj, pentru a se asigura ca profitul bugetului sa fie atins.

-Programul de navigatie necesita o atentie speciala referitor la:

-costurile portuare,

-facilitatile de achizitionare a combustibilului,

-locatia terminalului,

-tehnologia portuara.

-resursele necesare navigatiei,

-viteza optima compatibila cu costul,

-competitia si producerea venitului din marfa transportata,

-costul transbordarii marfii,

-infrastructura portului,

-timpul de intoarcere,

-depozitarea si valabilitatea alimentelor.

-Combustibilul, repararea navei si inspectia navei trebuie sa fie considerate ca locatii strategice ale portului si ale terminalului. Pentru a fi costuri efective acestea trebuie sa implice etape ale platii programelor de inspectie si sa cauzeze minimul de pierdere la programul de navigatie.

-Conducerea echipajului ca si programul de inspectie a navei este o arie critica a costurilor in conducerea flotei.

-Costurile portuare, deconturile si asigurarea sunt toate arii care necesita o revizuire constanta pentru a asigura proprietarul de nave ca obtine o afacere favorabila.