Activitatea de transport aerian si integrarea economico-europeana

1. Forme, mecanisme si avantaje ale integrarii economico-europene in cadrul transporturilor aeriene

Constituirea Uniunii Europene are la baza "cei trei piloni" :

cooperarea economica a statelor membre si crearea unei "piete unice europene";

cooperarea in domeniul politicii externe si de securitate;

cooperarea institutiilor nationale din zona justitiei si a afacerilor externe.

Toate acestea au determinat dezvoltari majore in sectorul transporturilor. Avand in vedere acest lucru, transportul aerian a jucat un rol major in procesul de unificare europeana. De aceea, putem afirma ca aviatia civila a jucat un rol de pivot in integrarea politica europeana.

Integrarea transporturilor aeriene in transporturile europene se realizeaza sub forma juridica, economica si se materializeaza prin :

asigurarea unui cadru juridic unitar;

protejarea mediului inconjurator printr-o infrastructura adecvata si mijloace de transport care sa corespunda standardelor tehnice europene;

reducerea timpului acordat indeplinirii formalitatilor si cresterea calitatii serviciilor in conditii de eficienta;

atentie deosebita acordata implementarii de noi programe si instruirii personalului intrucat calitatea serviciilor oferite depinde de acesta;

inter-conectivitatea transportului cu alte zone, ca energia, mediul inconjurator, inovarea;

punerea in aplicare de catre Comisia Europeana a legislatiei europene existente in domeniul transportului;

extinderea noilor modalitati de finantare - alternative si inovatoare;

institutiile europene si statele membre trebuie sa faca tot posibilul pentru a exploata din plin creditele alocate transportului in cadrul fondului de coeziune;

folosirea sistemelor de transport inteligente si a inovatiilor tehnologice pentru a facilita traficul, a evita ambuteiajele si a ameliora protejarea mediului inconjurator.

Negocierile privind Politica transporturilor au inceput in anul 2000, Romania angajandu-se sa transpuna acquis-ul in legislatia nationala pana in decembrie 2003 si sa o implementeze treptat pana in ianuarie 2007.

Uniunea Europeana a liberalizat progresiv, in 3 etape, transporturile aeriene intracomunitare. Principalele prevederi ale celui de-al treilea pachet au fost urmatoarele:

fixarea libera a tarifelor;

acces total la legaturile internationale si nationale din interiorul UE, inclusiv legaturile dintre state, altele decat statele in care transportatorul este inregistrat;

autorizatia fara exceptii a cabotajului incepand cu 1997;

modalitati de aplicare a regulilor concurentei la societatile de transport aerian :o anumita coordonare a orarelor, a tarifelor, punerea in comun a sistemelor informatizate de rezervare si exploatare in comun a noilor legaturi cu trafic redus;

libertatea totala de a crea o companie aeriana, pe baza unei licente eliberata conform conditiilor uniforme in intreaga comunitate.

Pentru a realiza o Uniune Europeana cat mai integrata, eforturile s-au axat in principal asupra Pietei Unice Europene (S.E.M. - Single European Market). La baza conceptului Pietei Unice Europene sta unificarea economica prin indepartarea barierelor regionale si asigurarea liberei circulatii a oamenilor, a comunicatiilor, a marfurilor, a serviciilor si a capitalurilor, intre statele membre.

Dezvoltarea infrastructurii de transport va ajuta coeziunea, va promova competitia si va imbunatati accesibilitatea. Dezvoltarea infrastructurii de transport este critica pentru Piata Unica Europeana. O buna functionalitate a acesteia este asigurata printr-o buna conexiune intre centru si regiunile periferice, si mai ales daca nu exista regiuni periferice deloc, in sens economic. Se apreciaza ca investitiile in infrastructura de transport determina scaderea disparitatilor dintre regiunile centrale si cele periferice. In general, investitiile au loc cand exista surplus de bani, iar surplusul de bani exista mai ales in zonele centrale.

Tendintele curente din sectorul european al transporturilor aeriene pot fi exprimate prin doua cuvinte: integrare si expansiune, tendinte care reprezinta, in principal, scopurile Uniunii Europene. Insasi existenta Uniunii Europene o constituie exprimarea dorintei de a avea un spatiu integrat economic si social. Pentru a realiza acest deziderat este necesara integrarea transporturilor. Regiunile periferice, locatii inaccesibile produselor, furnizorilor si chiar informatiei, trebuie bine incorporate in sistemul economic, iar transporturile reprezinta un element-cheie in aceasta directie.

In zilele noastre, industria europeana de transport aerian este liberalizata si guvernata de catre un cadru european in continua evolutie. Acesta se dezvolta in concordanta cu noile progrese ale stiintei si tehnologiei, cu informatizarea comunicatiilor, crearea unor noi retele de distributie, ceea ce necesita constituirea si dezvoltarea aliantelor dintre companiile aeriene, pentru a putea face fata noilor provocari.

Mecanismele prin care se realizeaza integrarea in transporturile europene se refera la:

Liberalizarea industriei aeriene este justificata pe baza efectelor sale benefice: competitia incurajeaza executarea eficienta a serviciilor aeriene; transportatorii ofera servicii de o calitate superioara cu costuri scazute, la preturi reduse.

Prin dereglementarea si liberalizarea pietei transporturilor aeriene, Comisia Europeana a urmarit continuu dezvoltarea competitiei in acest sector si beneficiile determinate de aceasta. Prin adoptarea celor 3 pachete de masuri de liberalizare, autoritatile europene au luat o decizie majora cu privire la viitorul transportului aerian, garantand competitia deplina intre transportatorii aerieni. Comisia doreste sa stabileasca o concurenta crescuta care va determina dezvoltarea companiilor low-cost in Uniunea Europeana, in concordanta cu regulile concurentei, in avantajul consumatorilor. Companiile low-cost raspund asteptarilor consumatorilor si respecta regulile competitiei corecte pentru toate companiile aeriene, fapt care determina o dezvoltare regionala puternica.

Dezvoltarea politicii in sectorul aerian a fost intreprinsa in urmatoarele directii:

1) Securitatea. In aceasta privinta, noua politica trebuie sa asigure aplicarea unor standarde minime de siguranta pe tot cuprinsul Uniunii Europene. Nu trebuie sa modifice insa structura industriei, chiar daca timpul suplimentar pentru controalele de securitate pot avea un efect negativ asupra serviciilor de cursa scurta din moment ce alte modalitati de transport nu sunt supuse unor controale similare.

2) Crearea Cerului Unic va conduce la un sistem mai eficient al managementului traficului aerian in Europa. Este de asteptat sa conduca la efecte benefice asupra industriei prin reducerea intarzierilor si returnarilor, scazand astfel costurile companiilor aeriene.

3) Sistemele de rezervare computerizata vor suferi o simplificare a reglementarilor, determinand astfel efecte pozitive la nivelul agentilor de turism.

4) Permiterea cabotajului. Ca rezultat al introducerii celui de-al treilea pachet de masuri in 1992 a fost permis cabotajul partial. Acest principiu dadea dreptul unei companii aeriene sa efectueze zboruri intre destinatii aflate pe teritoriul altor state membre, ca o continuare a zborurilor efectuate dinspre sau inspre tara de origine. Acesta initiativa a fost continuata in 1997 cand cabotajul deplin a fost instituit, permitandu-i oricarei companii aeriene dintr-o tara comunitara sa efectueze zboruri pe rutele Uniunii Europene fara restrictii.

Aceasta masura a contribuit clar la dezvoltarea concurentei, prin incurajarea eficientei companiilor aeriene si astfel prin oferirea unor servicii de o calitate superioara la preturi reduse.

5) Alocarea sloturilor. Pentru a permite noilor transportatori aerieni sa patrunda pe piata liberalizata, in ciuda problemelor de congestie care afectau infrastructura, Cabinetul Uniunii Europene a adoptat Reglementarea 95/93 referitoare la Alocarea sloturilor in aeroporturile Uniunii Europene. Alocarea acestor sloturi de decolare si aterizare in aeroporturi avea in vedere urmatoarele reguli:

Vechii transportatori nu vor pierde sloturile deja acordate;

50% din noile sloturi neutilizate trebuie pastrate pentru noii veniti pe piata.

Dreptul de obtinere a sloturilor de aterizare pe aeroporturile internationale a fost din acest moment un principiu in Uniunea Europeana.

6) A fost pusa in practica o abordare mai liberala referitoare la stabilirea tarifelor de transport, cu eliminarea restrictiilor asupra tarifelor scazute. Aceste masuri au determinat proliferarea transportatorilor low-cost, asigurand o competitie ridicata in industria transporturilor aeriene si zboruri mai ieftine pentru consumator.

Departamentul Britanic de Transport a afirmat ca masurile de liberalizare ale Uniunii Europene au promovat si determinat o crestere a concurentei si au deschis noi oportunitati pentru companiile de transport europene. Aparitia transportatorilor low-cost a propus alternative care au transformat cerul european; competitia prin pret este in crestere, la fel ca si competitia pe rutele internationale.

Unul dintre mecanismele prin intermediul carora s-a realizat integrarea transporturilor aeriene in cadrul celor europene este Fondul de Coeziune.

In conditiile in care incepand cu anul 2007 Romania a devenit stat membru al Uniunii Europene, a devenit automat eligibila pentru finantarea din Fondul de Coeziune.

Fondul de Coeziune de aproximativ 2 miliarde de euro pentru Romania, prin Fondul de Coeziune, pentru perioada 2007 - 2009. Astfel, alocarea anuala pentru Romania va fi de aproximativ 650 milioane de euro.

Prin urmare, Romania trebuie sa asigure pregatirea unui numar suficient de proiecte care sa corespunda cerintelor UE, astfel incat de la 1 ianuarie 2007 aceste proiecte sa poata fi aprobate si sa fie angajat anual bugetul de 650 de milioane de euro alocat prin Fondul de Coeziune.

Premergator Fondului de Coeziune a fost programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare), unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu SAPARD si PHARE) care a sprijinit tarile candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana. In perioada 2000-2006, ISPA a finantat proiecte in domeniul infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 s-a derulat in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual. Principalele obiective ale acestui program se refereau la:

sprijinirea tarilor beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale UE;

extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene;

familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.

O consecinta a aderarii Romaniei la UE cu urmari deosebit de importante o reprezinta Politica Comuna de transporturi (PCT)

Tratatul Comunitatii Europene stabileste in  art. 74 - 84 (versiunea consolidata) ca domeniul transporturilor este reglementat prin intermediul unei politici comune. PCT are ca obiectiv crearea si dezvoltarea in cadrul UE a unei Piete unice a transporturilor care sa garanteze libertatea de a presta servicii in  acest domeniu, in  conditii de egalitate intre transportatorii europeni. Realizarea Pietei Interne in acest sector a fost deja incheiata, accentul cazand astazi pe adoptarea unor masuri care sa asigure  mobilitatea durabila , prin aceasta intelegand organizarea sistemelor de transport astfel incat sa se asigure optimizarea consumului de energie si de timp, a parcursurilor si a conditiilor de transport. Reperele dezvoltarii acestei politici comune sunt  Cartea alba privind realizarea Pietei Interne  (1985),  Cartea alba pentru dezvoltarea viitoare a PCT  (1992) si o comunicare a Comisiei Europene din 1995, intitulata  Politica Comuna de transporturi - program de actiune pentru perioada 1995 - 2000  care se articuleaza pe trei domenii principale: imbunatatirea calitatii (prin introducerea sistemelor integrate ce exploateaza noile tehnologii nepoluante si prezinta un grad ridicat de securitate), ameliorarea functionarii Pietei Interne (prin favorizarea concurentei in paralel cu protectia sociala) si dezvoltarea dimensiunii externe (care vizeaza cresterea calitatii legaturilor cu tarile terte si favorizarea accesului companiilor  comunitare de transport pe pietele externe). PCT reglementeaza deopotriva transporturile terestre, aeriene si maritime sub aspectul accesului pe piata, al concurentei, tarifelor, regulilor de trafic si de securitate.

Avantajele integrarii transporturilor aeriene in sistemul european

Poate mai mult decat majoritatea tarilor candidate europene, Romania vede in relatia cu Uniunea Europeana sansa extraordinara de a invinge capcana inapoierii si realizarea aspiratiei seculare de modernizare; integrarea ne-ar pune la adapost de instabilitatea si perturbatiile din restul spatiului mondial.

Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc.

Tot avantaje ale aderarii la UE sunt considerate:

accesul la noi tehnologii mult mai performante;

accesul la noi piete, intensificarea legaturilor cu noi producatori omologi din tarile europene;

cresterea traficului de persoane si marfuri    intre tarile europene in interes de afaceri si de agrement;

introducerea unei legislatii mai stricte in ceea ce priveste protectia mediului;

imbunatatirea retelei de transporturi, a infrastructurii acestora;

investitii mai mari in economia romaneasca;

locuri de munca mai bune si mai multe si, de ce nu, salarii mai mari prin posibilitatea fortei de munca autohtone de a migra catre tari membre UE, cu o piata a muncii mai bogata;

se asteapta sa se manisfeste si in tara noastra tendintele de externalizare a transporturilor si a altor activitati legate de logistica, vizibile in Europa de ceva timp;

creste rolul concurentei la nivelul companiilor;

cresterea nivelului de trai pe termen lung;

imbunatatirea nivelului de siguranta prin asigurarea ca numarul accidentelor si al incidentelor serioase sau riscante nu creste si acolo unde este posibil scade.
Siguranta este prioritatea numarul 1 in aviatie. Scopul principal este de a asigura manevrarea sigura a avioanelor atat in aer, cat si la sol, in acest timp mentinandu-se cele mai eficiente conditii operationale si de cost;

reducerea costurilor directe si indirecte pe unitatea de operatiuni aviatice.
Considerentele economice ar trebui sa fie parte integranta din dezvoltarea si implementarea etapelor operationale si de recuperare a costurilor pentru a asigura prioritizarea alocarilor de fonduri si de folosire a capitalului si resurselor in fiecare faza de luare a deciziilor.
Reducerea costurilor si eficientizarea utilizarii banilor trebuie sa fie elemente esentiale pentru managementului traficului aerian. Toate costurile directe ale furnizorilor de servicii si costurile indirecte, care include pe cele legate de intarzieri, ineficienta zborului sau a echipamentului de la bord, trebuie sa fie luate in considerare. Pe viitor, alte costuri indirecte, precum cele pentru protejarea mediului, pot fi de asemenea inclus;.

oferirea de capacitate suficienta pentru a raspunde cererii din timpul perioadelor incarcate fara sa impuna anumite restrictii operationale, economice sau de mediu in conditii normale. Aeroporturile pot sa foloseasca cat mai bine capacitatea existenta, atat cat ii permite infrastructura (de la sol si din aer) , reglementarile politice si de mediu si utilizarea optima a resurselor.
Capacitatea este un amestec complex legat de aeroporturi, spatiu aerian si servicii, orare de zbor, flexibilitatea operatiilor, eficienta zborului, intalniri si efectele produse de acestea. Managementul traficului aerian ia in considerare in acest contex si munca controlorilor de trafic aerian, conditii meteo, comunicatiile, navigarea si supravegherea sistemelor, precum si alti factori. Cel mai viabil simptom al lipsei de capacitate este nivelul indatoririlor.

reducerea impactului aviatiei asupra mediului inconjurator. Efectele aviatiei asupra mediului sunt o problema importanta la nivel politic, economic si social. Unul din scopurile strategiei este de a integra anumite considerente ecologice in reteaua managementului traficului aerian european. Altele isi propun sa identifice si sa abordeze problemele de mediu rezultate in urma cresterii traficului, sa imbunatateasca performantele in aceasta decizie.

determinarea de noi mecanisme, criterii si structuri pentru a mari cooperarea civilo-militara.
Asigurarea accesului in spatiul aerian in scopuri militare prin implementarea unor proceduri speciale acolo unde este nevoie.

Managementul traficului aerian trebuie sa sprijine securitatea nationala in scopul identificarii zborurilor ce patrund pe teritoriul national al unui stat, iar organizatiile de aparare aeriana trebuie sa primeasca toate informatiile relevante legate de misiunea lor. Managementul traficului aerian trebuie de asemenea sa sprijine operatiile militare de zi cu zi prin oferirea si accesul la suficient spatiu aerian.

Schimbul de informatii dintre aviatia civila si cea miltara este esential pentru cooperarea dorita si poate fi realizat doar daca sistemele civile si militare sunt compatibile si interoperabile.

Oferirea acelorasi servicii tuturor utilizatorilor spatiului aerian in intreaga Europa.

Acest obiectiv presupune atat aplicarea regulilor si procedurilor obisnuite in intreg spatiul aerian european, cat si functionalitatea tehnica a sistemului folosit. Acest lucru nu presupune in totalitate echipamente si sisteme identice, ci se vor stabili nivele minime la care se poate opera in acest sens.

Promovarea utilizarii ISO 9000 sau a altor standarde de calitate recunoscute in furnizarea de servicii pe toata durata zborului.

Sistemele manageriale de calitate promoveaza excelenta in afaceri prin asigurarea satisfactiei clientului.

Asigurarea implicarii si angajamentului oamenilor pentru a sprijini schimbarea preconizata astfel incat personalul tehnic sa poata opera in mod eficient si in siguranta, in limita posibilitatilor.Se urmareste si obtinerea satisfactiei in munca.

Sistemele managementului traficului aerian se asteapta sa ramana centrate pe activitatea umana in viitorul apropiat, oamenii jucand un rol important in marirea capacitatii si a sigurantei. Ei sunt de aceea elementul esential necesar pentru oferirea acestor servicii, iar cooperarea si implicarea lor in dezvoltarea si realizarea schimbului sunt esentiale.

Factori de echilibru

Satisfacerea simultana a cerintelor tuturor utilizatorilor si punerea in practic a obiectivelor strategice sunt nerealiste. Conflictele de interes sunt inevitabile, in special pentru accesul la acelasi spatiu aerian sau pista in acelasi timp sau pentru nivele de servicii cerute. De aceea este necesara gasirea unor factori de echilibru intre obiective. Exceptia este constituita de siguranta traficului, element care nu poate fi pus niciodata sub discutie.

Abordarea propusa de strategie presupune ca diferiti factori de echilibru sunt expliciti si ca ori de cate ori este posibil, solutiile optime sunt selectate pentru toti utilizatorii afectati ai spatiului aerian.

Fixarea unor factori de echilibru implica necesitatea de a se realiza un echilibru subtil intre toti factorii relevanti. Iata cateva exemple de domenii in care pot interveni astfel de factori de echilibru:

costurile pentru a oferi capacitate nelimitata vs. costurile intalnirilor cauzate de lipsa de capacitate;

pentru un nivel de capacitate dat marirea traficului prin profile de zbor necorespunzatoare vs. stabilirea unui numar mai mic de zboruri cu profile optime;

reducerea eficientei sistemului prin incercarea de a face fata unor operatiuni complexe vs. achizitionarea de echipament specific care sa preia din ce in ce mai mult aceste operatiuni.

Integrarea subsitemului de transport aerian in retelele de transport europene

Integrarea infrastructurii transporturilor romane in retelele europene poate constitui un subiect amplu. In primul rand, trebuie subliniat faptul ca acest proces are in vedere promovarea interconectarii si a interoperabilitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor artere de infrastructuri specifice, localizate pe traseele celor zece coridoare transcontinentale de transport, care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora. Construirea si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene contribuie la integrarea treptata a tarii noastre in marea familie europeana si la punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, aceste retele devenind astfel adevarate artere ale pietei europene.

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor 'artere de infrastructuri specifice' localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene.

Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice.

Strategia de dezvoltare in domeniul transporturilor aeriene

Obiectivele in domeniu transporturilor aeriene sunt sustinerea unui mediu competitiv in aviatia civila care sa asigure siguranta si securitate deplina in concordanta cu standardele internationale, promovarea unui transport aerian eficient bazat pe costuri efective si contributia la dezvoltarea economica si sociala a tarii.

Pentru a crea si intretine un mediu competitiv al aviatiei civile nationale, orientat catre servicii sigure si de calitate, Guvernul. are in vedere urmatoarele:

interesele utilizatorilor de aviatie civila sunt prioritare;

o structura de reglementare a regulilor bine definita;

politicile in domeniu vor fi obligatorii si vor produce efecte, numai dupa o larga consultare a tuturor categoriilor de utilizatori.

Parlamentul insista pentru reguli stricte privind utilizarea unor agenti de securitate sub acoperire in timpul zborurilor si existenta armelor la bordul aeronavelor.

Pentru prima oara, vor fi stabilite reguli Europene de securitate in timpul zborurilor, ce vor include prezenta la bord a unor agenti de securitate sub acoperire, care vor trebui antrenati adecvat. Referitor la arme, insa, deputatii insista ca ele nu vor putea fi aduse la bord decat in conditii stricte de securitate si cu autorizatie acordata de statul ce acorda licenta de zbor a aeronavei in cauza. Deputatii considera ca pentru astfel de situatii este nevoie de aprobarea statului de plecare, a statului de destinatie si, daca este necesar, a "oricarui stat al carui spatiu aerian este tranzitat sau unde au loc escale".

Parlamentul a votat, totodata, ca toate costurile pentru masurile de securitate sa fie suportate de utilizatorii liniilor aeriene si de Statele Membre. Daca exista State Membre care doresc, insa, sa impuna masuri suplimentare, ele vor trebui sa suporte toate costurile. 'Este o abordare rezonabila, care considera protectia pasagerilor, a industriei si a intereselor Statelor Membre', a declarat Costa. Dat fiind ca Parlamentul si Consiliul au opinii diferite in cateva privinte si avand in vedere numarul mare de amendamente adoptate, va fi nevoie de o procedura de conciliere cu Consiliul.

Odata adoptat, regulamentul va fi aplicabil la doi ani dupa intrarea in vigoare, cu exceptia masurilor pentru standardele comune de baza privind controalele de siguranta, ce vor fi aplicate imediat de la data intrarii in vigoare. Astfel, dupa un acord in conciliere, masurile ar putea fi aplicate incepand cu 2007, iar intregul regulament - din 2009.

Pasagerii liniilor aeriene au dreptul de a transporta in bagajele de mana o cantitate mai mica de lichide, bagajele sunt mai mici ca dimensiuni, iar echipamentele electronice sunt controlate

Acestea sunt cateva dintre noile reguli propuse de Comisia Europeana privind masurile de securitate in ceea ce priveste traficul aerian, ca urmare a atentatelor teroriste internationale din anul 2006. Romania isi definitiveaza un punct de vedere referitor la propunerea Comisiei Europene, pe care il va prezenta in Consiliul UE.

Comisarul pentru transporturi, Jaques Barrot, a initiat o propunere legislativa  vizand reducerea cantitatii de lichide transportate de catre pasageri la bordul avioanelor si adaptarea dispozitivelor de control a bagajelor de mana in aeroporturi in septembrie 2006. Comitetul pentru reglementarea sigurantei aeriene si-a dat acordul privind propunerea legislativa a lui  Jaques Barrot. Conform propunerii, urma sa se reduca cantitatea de lichide transportate de catre pasageri la 100 ml pe recipient. De asemenea, recipientele  trebuie transportate intr-o punga de plastic transparent avand  o capacitate maxima de un litru, aceasta punga putand fi inchisa dupa control. Pasagerii sunt obligati sa prezinte aceasta punga de plastic la controlul de securitate. Recipientele pot contine pasta de dinti, hrana pentru bebelusi, medicamente sau sampoane.

De asemenea, marimea bagajului de mana nu trebuie sa depaseasca dimensiunile de 56cm x 45 cm x 25cm, exceptie facand cutiile in care sunt transportate instrumentele muzicale. Pasagerii sunt obligati sa isi scoata mantourile sau vestoanele in vederea efectuarii controlului de securitate si sa prezinte la control computerele portabile si orice alt echipament electronic de dimensiuni mari. Aceste reguli nu impiedica achizitionarea de catre pasageri, in anumite conditii, a unor cantitati mai mari de lichide din magazinele ce se gasesc dupa zona de control a documentelor de calatorie.

Jacques Barrot a salutat avizul favorabil al Comitetului de reglementare a securitatii aeriene si noile reguli au devenit parte integranta a dreptului comunitar, prin amendarea dispozitiilor existente anterior. Noile reguli au intrat in vigoare la 20 de zile dupa publicarea in Jurnalul Oficial al UE, adica la inceputul lunii noiembrie 2006.

Companiile aeriene au la dispozitie sase luni pentru a se conforma obligatiilor fata de pasagerii zborurilor care au intarziere sau sunt anulate. In cazul in care situatia nu se amelioreaza, UE ar putea avea in vedere noi texte legislative

Pasagerii ar trebui sa beneficieze de cazare, bauturi, gustari si acces la mijloace de comunicare in caz de refuz al imbarcarii, anulare sau intarziere prelungita a zborului. Deseori, insa, nu li se respecta aceste drepturi.

Conform unui raport publicat la inceputul acestei luni, transportatorii aerieni invoca mult prea des "circumstantele exceptionale" ca motiv pentru a evita compensarea pasagerilor, profitand de caracterul vag al definitiilor prevazute de regulamentul din 2004.

Va intrebati cand intarzierea nu mai este intarziere? Simplu: atunci cand este vorba de o anulare! Companiile aeriene pretind ca nu inteleg foarte bine diferenta. In unele cazuri, anularea zborurilor este anuntata ca simpla intarziere. O astfel de situatie favorizeaza companiile aeriene, care nu trebuie sa achite despagubiri decat in cazul anularii zborurilor. Insa situatia pasagerilor este alta.

Unele tari din UE respecta drepturile pasagerilor cu mai mare strictete decat altele, ceea ce sporeste confuzia. Mai mult, normele de aplicare a acestor drepturi pot varia de la o tara la alta. In Belgia, Danemarca si Regatul Unit, acordarea despagubirilor se realizeaza conform normelor de drept penal, in timp ce in celelalte state aceasta intra in sfera dreptului civil.

"Desi nu exista nicio indoiala ca pasagerii se bucura astazi de o mai buna protectie, trebuie sa ne asiguram ca atat companiile aeriene, cat si statele membre isi respecta in totalitate obligatiile", a declarat dl. Jacques Barrot, comisarul responsabil cu transporturile.

UE acorda companiilor aeriene sase luni pentru a aplica legea de protectie a drepturilor pasagerilor.

Comisia Europeana face eforturi pentru a proteja drepturile pasagerilor companiilor aeriene in cazul intarzierii sau al anularii unor zboruri, a anuntat comisarul european pentru Transport, Jacques Barrot. Legislatia se refera la despagubirea pasagerilor in cazul in care nu pot fi imbarcati, in care se amina cursa cu mai mult de doua ore sau cand sunt nevoiti sa zboare la clasa economic, desi au bilete la clasa business. O companie aeriana, daca e responsabila de problemele de la decolare, trebuie sa ofere cazare si masa, sa plateasca despagubiri pana la 600 de euro, sa ramburseze pretul biletului si sa ofere o alta ruta pentru acea destinatie. Oficialii europeni vor vizita aeroporturile, vor verifica daca se respecta reglementarile si vor discuta cu oficiile de protectie a consumatorilor. Daca in sase luni nu se observa imbunatatiri in acordarea de despagubiri, vor fi deschise procese.

Sapte transportatori aerieni au fost amendati cu 100 lei pentru incalcarea Regulamentului Parlamentului European si Consiliului 261/2004 referitor la compensarea si asistenta acordate pasagerilor in cazul refuzului la imbarcare si al anularii sau intarzierii zborurilor, se arata intr-un comunicat al Autoritatii Nationale pentru Protectia Consumatorilor (ANPC)

In perioada 28 martie - 5 aprilie 2007, inspectorii oficiilor pentru protectia consumatorilor din Timis, Bucuresti si Ilfov au verificat respectarea drepturilor consumatorilor de catre 12 prestatori de servicii de transport aerian. In judetul Timis a fost verificat SC Carpat Air SRL, punct de lucru Giarmata Vii, singurul operator economic care are sediul social in judetul Timis. In urma verificarilor, s-a constatat ca una dintre reclamatii este intemeiata, celelalte doua fiind neintemeiate. In cazul reclamatiei intemeiate, petentei nu i s-a permis accesul in aeronava, motivul invocat de catre operator fiind acela ca petenta nu a avut asupra ei toate documentele necesare, fapt neconfirmat de reprezentantul operatorului aerian, desi petenta a depus la OJPC Timis actele doveditoare. In acest caz, ANPC arata ca operatorul economic nu s-a comportat corect in relatia cu consumatorul.   

In Bucuresti, inspectorii au verificat operatorii economici care au puncte de lucru in Aeroportul Baneasa. Abateri au fost constatate la operatorii Blue Air si MyAir care nu au informat pasagerii conform regulamentului. La operatorii economici Wizzair si SkyEurope a fost constatata lipsa unui reprezentant legal care sa reprezinte compania in relatia cu pasagerii.

In judetul Ilfov, inspectorii au verificat operatorii economici care au puncte de lucru in Aeroportul Henri Coanda. Operatorii Alitalia, KLM, Swissair, EL-AL, Lufthansa, au fost amendati pentru ca pasagerii nu au fost informati potrivit prevederilor regulamentului citat. La operatorul economic TAROM nu au fost constatate abateri in legatura cu tematica de control. Operatorii economici LOT si Air France nu aveau nici un reprezentant legal la punctul de lucru, motiv pentru care au primit invitatii pentru a se prezenta la sediul OJPC Ilfov cu documentatia supusa controlului. ( Rompres, 27 aprilie 2007 )

Zborurile low-cost au crescut cu 50% dupa integrare

Integrarea in Uniunea Europeana a dus la cresterea cu peste 50% a traficului operatorilor aerieni low-cost care activeaza pe piata locala, in conditiile in care companiile de linie regulata au inregistrat cresteri de 10-20%. TAROM, cel mai mare operator de linie regulata de pe piata locala, a inregistrat in primele doua luni ale anului o crestere de 10% a traficului de pasageri pe cursele externe, fata de perioada similara din 2007, precum si o crestere de 25% pe cursele interne, potrivit jurnalistilor de la Ziarul Financiar.

'Numarul de pasageri Blue Air a crescut cu 148% la inceputul anului 2007 fata de ianuarie 2006. Desi inceputul anului este oricum o perioada in care se remarca o crestere ca urmare a intoarcerii la munca a romanilor care lucreaza in strainatate, acum cresterea s-a facut simtita si mai pregnant datorita integrarii in UE', a spus Florentina Ivan, director de marketing al Blue Air, cea mai mare companie low-cost de pe piata locala.

Noi reglementari

Pentru a va proteja impotriva noilor amenintari cu explozibili lichizi, Uniunea Europeana a adoptat o serie de reguli care restrictioneaza cantitatea de lichide pe care le puteti trece prin punctele de control de securitate. Aceste reguli se aplica la toti pasagerii care pleaca de pe aeroporturi din UE indiferent de destinatia acestora.

Aceasta inseamna ca la punctele de control de securitate, dumneavoastra si bagajele dumneavoastra de mana vi se vor controla de lichide, suplimentar fata de alte obiecte interzise. Totusi, noile reguli nu limiteaza cantitatea de lichide pe care le puteti cumpara din magazinele aflate dincolo de locul unde prezentati taloanele de imbarcare sau de la ordul aeronavelor operate de o companie aeriana din UE.

Noile reguli se aplica pe toate aerporturile din UE, precum si din Norvegia, Islanda si Elvetia si sunt valabile pana la o instiintare in prealabil.

CE SE SCHIMBA?

Cand impachetati vi se va permite sa luati doar cantitati mici de lichide in bagajul de mana. Aceste lichide trebuie sa fie in recipiente individuale de maximum 100 mililitri fiecare. Trebuie sa puneti aceste recipiente intr-un ambalaj din material plastic transparent, care se poate reinchide, dar nu mai mult de un litru per pasager.

La aeroport

Pentru a veni in ajutorul operatorilor de control de securitate, trebuie:

sa prezentati operatorului pentru examinare toate lichidele pe care le aveti, in punctele de control;

dezbracati jacheta si/sau pardesiul. Acestea vor fi controlate separat;

scoateti computerele laptop si alte echipamente electrice mari din bagajul de mana.

Acestea vor fi scanate separat.

Pasagerilor in tranzit prin Budapesta sau alt aeroport din UE li se va permite sa aduca la bordul aeronavelor lichide cumparate din magazine tip Duty Free de pe aeroporturi din afara spatiului UE, daca indeplinesc cerintele regulilor UE. Astfel, acestea pot fi aduse la bord doar in ambalaje sigilate, cu chitanta sau factura doveditoare, altfel, continutul poate fi confiscat la punctul de control.

Lichidele includ:

apa si alte bauturi, supe, siropuri;

creme, lotiuni si uleiuri;

parfumuri, spray-uri, geluri (inclusiv geluri de par si de baie);

continutul ambalajelor presurizate, inclusiv spuma de ras, alte spume si deodorante;

paste, inclusiv pasta de dinti;

amestecuri lichid-solide.

CE NU SE SCHIMBA:

sa impachetati lichide in bagajele de cala - noile reguli se aplica doar pentru bagajele de mana;

sa luati in bagajul de mana medicamente si substante pentru dieta, inclusiv hrana pentru copii, pentru folosinta an timpul calatoriei (vi se va cere reteta);

sa cumparati lichide, cum ar fi bauturi sau parfumuri ori dintr-un magazin de pe un airport din UE, situat inainte de locul unde prezentati talonul de imbarcare, sau de la bordul aeronavelor operate de o companie aeriana din UE. Daca sunt vandute in ambalaje speciale, sigilate, nu le deschideti inainte de a vi se face controlul de securitate - altfel, continutul acestora poate fi confiscat. Toate aceste lichide sunt aditionale la cantitatile din ambalajele din material plastic, care se pot reinchide, mai sus mentionate.

Salarii pentru piloti, ca in UE

Pe langa introducerea diurnelor in salarii, pilotii vor venituri la nivelul celor din UE, a declarat, presedintele Sindicatului Pilotilor de Linie din Romania (SPLR). In Croatia, salariile pilotilor sunt de circa 800 euro, plus diurne. In Franta sau Germania, salariile acestora sunt cu 30% mai mari decat in Croatia.

Diurna - 30.000-40.000 lei pentru o ora de zbor

Copilotii au diurna pentru o ora de zbor de 30.000 de lei impozabili, iar pilotii au 40.000 lei, vicepresedintele SPLR. Un pilot roman castiga un salariu mediu brut de 32 milioane de lei pe luna, iar un copilot 24 milioane de lei, impozabili. Pentru un zbor extern, un copilot primeste diurna, in cazul in care zboara, de 90 de dolari. In medie, sunt efectuate patru zboruri externe pe luna. Rezulta ca un pilot primeste 130 de dolari diurna. Uniformele lor nu au fost schimbate de cinci ani. Compania nu le acorda drepturile prevazute in contractul colectiv de munca.   

Proiecte sustinute de reprezentantii UE

Extinderea Aeroportului Kogalniceanu va costa un miliard de euro

Lasat aproape in paragina desi este cel mai important din tara dupa "Henri Coanda", Aeroportul International "Mihail Kogalniceanu" a intrat, in sfarsit, pe lista de prioritati a guvernantilor. Se poate spune ca integrarea in Uniunea Europeana a salvat aeroportul constantean, care in 7-8 ani va deveni un mare hub aerian, dupa modelul maritim al portului Constanta.

Zarurile au fost deja aruncate, pe 28 mai urmand sa aiba loc licitatia pentru desemnarea companiei care va realiza un Master Plan al Aeroportul Kogalniceanu pentru perioada 2007-2027. Master Planul presupune elaborarea unor proiecte de arhitectura, inginerie aeroportuara si planificare, prin care se urmareste, practic, reconstructia aeroportului.

Potrivit directorului general Corneliu Balan, investitiile se ridica la peste un miliard de euro. Dupa finalizarea lucrarilor, probabil in 2015, aeroportul constantean va avea o noua pista, pentru avioane foarte mari, un terminal pentru containere si depozit aferent. In acest moment, pregatirile pentru licitatia de pe 28 mai care va desemna numele companiei ce se va ocupa de Master Planul aeroportului au intrat pe ultima suta de metri.

Ulterior, in functie de proiectele elaborate, se va trece si la incheierea unui parteneriat public- privat, pentru ca suma de un miliard de euro este enorma. Practic, se va aplica modelul reactoarelor 3 si 4 de la Centrala Nucleara de la Cernavoda, care vor fi construite tot in urma unei astfel de asocieri intre statul roman si mari corporatii private.

Interesant este faptul ca meritele acestui mega-proiect apartin oficialilor europeni, partea romana fiind pur si simplu obligata sa-l puna in aplicare, ca o conditie a aderarii Romaniei la UE. Si asta pentru ca Fisa Programului de Integrare Europeana asumata de Ministerul Transporturilor prevede si "Angajamentul: Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare la Aeroportul International Constanta".

Ca urmare a propunerii Comisiei Europene din 2001, la sfarsitul lunii ianuarie 2004, Parlamentul European a aprobat un set de patru reglementari care formeaza pachetul "Cerului Unic European". Aceste reglementari au fost publicate in Jurnalul Oficial al UE pe 31 martie 2004 (O.J. L96/1-42), si au intrat in vigoare la 20 aprilie 2004.

Formarea Cerului Unic European a reprezentat o initiativa ambitioasa care a starnit mult scepticism din partea multor observatori. Acestia au evidentiat obstacolele care au stat in calea reformei aeriene de-a lungul timpului:

insistenta statelor membre de a-si pastra suveranitatea;

relatia delicata cu aviatia militara;

afectarea pozitiilor furnizorilor de servicii si uniunilor comerciale;

dificultatile de reconciliere dintre Comunitate si agenda si asteptarile EUROCONTROL.

Initiativa "Cer European Unic" isi propune reorganizarea spatiului aerian european astfel incat sa se reduca fragmentarea controlului traficului aerian si sa se mareasca eficienta si capacitatea sistemului de management al traficului aerian.

Fragmentarea spatiului aerian european compromitea inevitabil eficienta si punctualitatea. Sistemul de trafic aerian data din anii '50-'60 si se baza pe comunicatii radio in frecvente VHF. Unele companii aeriene erau dotate cu echipament de comunicatii si navigare prin satelit, dar statiile de control al traficului aerian nu erau automatizate.

Serviciile de control al traficului sunt rareori responsabile pentru accidente grave. Cu toate acestea, controlul traficului aerian se bazeaza pe decizii luate de controlorii de trafic de la sol, care indruma avioanele de-a lungul rutelor alocate.

Dezvoltarea unei noi generatii de infrastructura de control al traficului aerian este o necesitate, pentru a se putea face fata traficului aerian in crestere si pentru a imbunatati siguranta si regularitatea traficului.

Dupa accesiunea Romaniei la UE, se estimeaza o crestere rapida si continua a transportului aerian international, asa cum s-a putut vedea in majoritatea noilor state membre.

Factorii principali in ceea ce priveste cresterea traficului de pasageri pot fi urmatorii:

Oportunitati imbunatatite de a lucra in strainatate si o mobilitate a fortei de munca crescuta;

Crestere mare a economiei si a veniturilor disponibile;

Un interes crescut privind Romania pentru turism si investitii de dezvoltare;

Competitia crescuta in sectorul transportului aerian conducand la frecvente crescute si game variate de destinatii si preturi de transport mai scazute pentru clienti.

Din proiectele de management al traficului aerian in care Romania este implicata, alaturi de celelalte state europene, se pot mentiona:

1. Strategia ATM 2000+ in perspectiva integrarii europene a Romaniei;

Initiativa Comisiei Europene "Cer Unic European";

3. Participarea Romaniei la Programul GALILEO si, in cadrul sau, la sistemul E.G.N.O.S. (European Geostationary Navigation Overlay Service).

Piata romaneasca a serviciilor aeriene a fost deschisa total de la 1 ianuarie 2007, astfel incat orice companie aeriana cu capital majoritar european ce respecta normele de securitate europene poate circula fara restrictii in Romania. De asemenea, datorita concurentei scad si preturile biletelor, a declarat, pentru Rompres, directorul Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, Bogdan Donciu, citat de ziarul financiar electronic www.SMARTfinancial.ro.

'De la 1 ianuarie piata este deschisa, ceea ce inseamna o mai mare concurenta, servicii mai bune, calitate si preturi mai mici. Impactul va fi mare, dar nu dramatic pentru ca noi, in ultimele luni, am deschis piata. Cine a vrut sa opereze a venit, dar asteptam si mai multi operatori in viitor', a precizat Bogdan Donciu.

Practic, exista un acord de deschidere a pietei aeriene - Zona Comuna Aviatica din Europa (ECEA) pe care Romania l-a semnat si care a intrat in vigoare la 1 ianuarie. Acordul deschide piata romaneasca pentru toti operatorii aerieni din Europa.

Pana la 31 decembrie 2006, in cazul in care un operator roman dorea sa opereze intr-un stat al Uniunii Europene era necesara verificarea acordurilor bilaterale pentru accesul pe piata aeriana respectiva, de obicei restrictiv pentru operatorii externi.

Integrarea in Uniunea Europeana a dus la cresterea cu peste 50% a traficului operatorilor aerieni low-cost care activeaza pe piata locala, in conditiile in care companiile de linie regulata au inregistrat cresteri de 10-20%. Tarom, cel mai mare operator de linie regulata de pe piata locala, a inregistrat in primele doua luni ale anului o crestere de 10% a traficului de pasageri pe cursele externe, fata de perioada similara din 2006, precum si o crestere de 25% pe cursele interne.

Potrivit unui articol, citat de Mediafax, cele doua tari recent intrate in UE- Romania respectiv Bulgaria, anticipeaza o crestere importanta a numarului de curse, similara celei inregistrate de fostele state comuniste din Europa Centrala si de Est, precum Ungaria, Polonia si tarile baltice, care au intrat in UE in 2004.

Romania si Bulgaria au renuntat, inainte de aderarea la UE, la masurile protectioniste din sectorul de profil, care favorizau operatorii de stat, noteaza FT Deutschland. Preturile de pe segmentul low-cost ar putea sa scada, in continuare, in conditiile intensificarii concurentei. In Romania, pe acest segment opereaza companiile WizzAir, Blue Air, SkyEurope si MyAir. Totodata, cresterea numarului de operatori cu preturi reduse ar putea influenta, de asemenea, dezvoltarea turismului din cele doua state.

'Pentru 2007, estimam ca numarul turistilor straini din Romania se va dubla', a declarat directorul asociatiei agentiilor de turism din Romania', Gheorghe Fodoranu.
Cele patru companii low-cost care opereaza in prezent ofera bilete dus-intors, cu un pret de sub 200 de euro, spre destinatii precum Barcelona, Londra sau Paris, ceea ce a schimbat preferintele de calatorie ale romanilor.

La ora actuala, in Romania, activeaza deja un numar de opt companii low- cost: Blue Air, My Air, Wizz Air, Sky Europe, Alpi Eagles, Wind Jet, Meridiana si Germanwings. Blue Air Transport Aerian este prima companie de low-cost si zboruri charter din Romania, avand o flota de patru aeronave: un Boeing B737 seria 300, configurat pentru 144 de pasageri si un Boeing B737 seria 300 configurat pentru 136 de pasageri, un Boeing 737 seria 500, configurat pentru 123 de pasageri si un Boeing 737 seria 400, configurat pentru 167 de pasageri. Blue Air zboara in Italia, Spania, Turcia, Portugalia si Bruxelles. My Air efectueaza zboruri internationale catre Germania, Ungaria, Italia, Slovacia, Spania si Marea Britanie. Flota My Air este compusa din 5 aeronave Airbus A320-200 si patru avioane McDonnell Douglas MD-8 Flota Wizz Air este constituita dintr-un singur tip de Airbus A320. Toate cele noua aparate sunt echipate cu motoare International Aero Engine`s V-2500 si sunt dotate cu 180 de scaune confortabile de piele. Wizz Air zboara atat in Europa de Vest cat si in cea Centrala si de Est. Sky Europe pune la dispozitia pasagerilor un numar de 13 aeronave Boeing, operand in principalele orase europene. Bucurestiul reprezintp a 57-a destinatie a companiei Germanwings, cursele fiind operate cu avioane de tip Airbus Compania are peste 890 de angajati si o flotp de 24 de aeronave. Alpi Eagles este o companie aerianp low-cost privatp ce opereazp zboruri regulate de pasageri in Europa, avand o flotp compusp din 10 aparate Fokker 100. In prezent, flota Wind Jet include 10 aeronave moderne Airbus 320 cu o capacitate de 180 de pasageri si 2 aeronave Airbus 319 cu o capacitate de 142 de pasageri. Meridiana este a treia companie ca marime din Italia care opereaza atat zboruri locale cat si europene. Flota Meridiana este compusa din patru aparate Airbus A319-100, noua McDonnell Douglas MD-82 si opt aeronave McDonnell Douglas MD-83.

Romania ar putea beneficia, in urmatorii ani, de fonduri europene de pana la trei ori mai mari, in fiecare an, fata de sumele platite pentru contributia la bugetul comunitar. Starea proasta a economiei nu ne va permite insa, cel putin anul viitor, sa consumam mai mult de 55% din fondurile care vin de la UE, potrivit unei estimari a presedintelui Comisiei de Buget-Finante din Senat.

Leonard Orban, secretar de stat in Ministerul Integrarii Europene, spune ca Romania nu va primi mai putin in viitor daca nu va reusi sa consume banii comunitari alocati anul viitor.

"Singurul aspect negativ este ca nu vom utiliza mai bine avantajele de membru UE. Fondurile sunt alocate in functie de starea economiei si nu de cat reusim sa cheltuim. Romania nu va primi mai putini bani anii urmatori, chiar daca va cheltui doar 55% din ei in 2007", a explicat Orban.

Guvernul a estimat ca, in 2007, contributia la bugetul comunitar si cofinantarea fondurilor europene se vor ridica la aproape sase miliarde lei (1,69 miliarde de euro). In bugetul aprobat de catre Executiv pentru 2007 este prevazuta suma de 1,1 miliarde de euro pentru contributia la bugetul Uniunii Europene .

Capitolul 3

Concluzii. Propuneri

Concluzii

Alaturarea Romaniei la UE presupune renuntarea la prerogativele nationale de baza in materie de formulare si aplicare a politicilor economice dar aceasta renuntare nu este un simplu act de transfer de prerogative, deoarece priveste capacitatea unei economii de a-si compatibiliza functionarea cu un alt spatiu (UE), fara costuri excesive, de o parte si de alta.

Transporturile aeriene constituie un mod de transport care s-a impus de la primele lui inceputuri, datorita avantajelor de deosebite pe care le-a oferit, rapiditatea parcurgerii unor distante mari intr-un timp, din ce in ce mai scurt, fiind un mare ajutor pentru oameni, si pentru toate domeniile de activitate.

Totodata au fost create organisme internationale de reglementare, supraveghere si control, s-a consolidat cadrul juridic international si in baza lui, au fost elaborate si reglementari nationale, iar guvernele si companiile aeriene au ridicat tot mai sus stacheta calitatii si securitatii transporturilor, a comunicatiilor precum si a conditiilor oferite, in lupta lor pentru a fi cat mai sigure si competitive.

Necesitatea asigurarii sigurantei si securitatii transporturilor aeriene, folosirea lor in scopuri economice, civile, strategice si militare, au condus, inca de la inceputul activitatilor in acest domeniu, la infiintarea unor organisme internationale de reglementare, coordonare si control (C.I.N.A., I.A.T.A., I.C.A.O.,C.E.A.C. s.a.). Totodata s-a creat cadrul juridic international de reglementare a transporturilor aeriene, prin adoptarea unor conventii, protocoale si tratate prin care statele participante la traficul aerian si-au asumat raspunderi stabilite.

Liberalizarea transportului aerian in UE s-a dovedit de bun augur: numarul concurentilor este de o anvergura deosebita. Costul ridicat al infrastructurilor aeroportuare si aglomerarea spatiului aerian sunt principalii factori care impiedica o intarire a concurentei si afecteaza competitivitatea sectorului transporturilor aeriene.

Companiile aeriene europene sunt relativ fragile din punct de vedere financiar in raport cu principalii concurenti. Piata transporturilor aeriene intre UE si tarile terte este reglementata prin acorduri bilaterale care limiteaza drepturile de trafic.

Economia globala a fost influentata pozitiv, in plan calitativ si cantitativ, de utilizarea transporturilor aeriene pentru marfuri, in scopuri civile, turistice si chiar militare. Intr-o determinare si influentare reciproca, transporturilor aeriene si pietele de desfacere au cunoscut o mare amploare, fapt pentru care au fost necesare unele masuri de dereglementare si liberalizare, incepand cu abordarea politicii de "Open Sky" mai intai pe pietele interne ale S.U.A., apoi si pe pietele internationale, deci si pe pietele europene.

Cadrul juridic european are in vedere cele doua tendinte majore pentru acest domeniu, anume: integrare si expansiune. Cercetarile efectuate se refera la politica U.E. de reglementare, liberalizare si creare a unei politici comune de aviatie europeana, precum si crearea unei piete aeriene unice. Sunt analizate pachetele legislative, politicile tarifare, crearea "Open Sky" - un Cerul Unic European, utilizarea C.R.S.-urilor cu respectarea codurilor de conduita, finantarea unor proiecte si programe de catre Uniunea Europeana si celelalte state participante la sectorul aerian.

Procesul de aderare la Uniunea Europeana va continua sa exercite presiuni pozitive asupra economiei romanesti din perspectiva transformarilor sistemice si adaptarea acesteia la mediul dinamic al economiei regionale a spatiului UE.

Efectele pozitive de externalizare se vor vedea mai ales la nivelul imbunatatirii practicilor economice, eficientei mediului economic si intarii capacitati administrative de elaborare a politicilor economice.

Evolutia integrarii economice a Romaniei in sistemul unic la nivel mondial reprezentat de UE este una organica si va evolua continuu in corelatie cu modificarile generale ale sistemului.

Singura solutie disponibila pentru a creste viteza de convergenta a Romaniei cu modelul european ramane valorificarea ridicata a finantarii aferente procesului de integrare. Tocmai de aceea trebuieadoptate reforme institutionale la nivelul administratiei publice romanesti pentru ca gradul de eligibilitate al proiectelor propuse pentru finantare Uniunii Europene sa creasca. Pe de alta parte,este necesara gasirea surselor de cofinantare a fondurilor primite de la UE, prin crearea de parteneriate public-privat si efectuarea de activitati de training pentru pregatirea resurselor umane implicate in conceperea si implementarea proiectelor.

Propuneri

In prezent, sarcina principala a Romaniei este de a obtine o coordonare intre modurile de transport, acolo unde este posibil si unde eficienta si adecvarea fiecarui mod de transport pot fi exploatate la maximum. Aceasta se va obtine cand vor fi intrunite conditiile tehnice, practice si economice. Provocarea pentru UE este de a conveni asupra unei politici comune care va crea aceste conditii, respectiv de a dezvolta aceste baze. Viitoarea politica va trebui sa se concentreze si asupra asigurarii unor sisteme de transport sigure, ecologice si eficiente.

Responsabilii proiectelor de integrarea in sistemul european trebuie sa administreze riguros fondurile financiare. Pentru primii trei ani de dupa integrare, adica pana in 2010, Romania trebuie sa contribuie cu mai multe miliarde de euro la bugetul comunitar. La acestea se adauga cheltuielile pentru modernizarea infrastructurii si investitiile in protectia mediului. Efortul bugetar pentru cele doua domenii se ridica la aproximativ 10-11 miliarde de euro, pana in 2010. Valoarea totala a acestor cheltuieli se ridica la bugetul pe anul 2004, ceea ce inseamna ca, in cinci ani, romanii vor plati impozite cat pentru sase.

In plus ar trebui luate masuri pentru evitarea lipsei transparentei si a consultarii reprezentantilor mediului de afaceri de catre autoritatile guvernamentale in ceea ce priveste adoptarea normelor UE. Se adopta    normative fara pregatirea premergatoare. Legislatia s-a adaptat mult mai abrupt, iar in acest moment avem numeroase probleme de legislatie si de interpretare a legislatiei. Multe dintre normativele introduse nu mai sunt percepte ca apartinand UE ca organizatie comuna, ci este vorba de legislatia nationala a diferitelor tari, la care ne aliniem fara nicio strategie. Rezultatul este o modificare permanenta a legislatiei, ceea ce da nastere unui sistem deloc predictibil.

In ceea ce priveste comunicarea, trebuie sa se desfasoare programe pentru a informa oamenii clar cu privire la ceea ce au de facut, la schimbarea unor mentalitati legate de transportul aerian care este considerat confortabil dar prea scump. Este necesara alocarea unor bani pentru consultanta si pentru asistenta tehnica. Informarea permanenta a mediului de afaceri cu previziunile guvernamentale si de mediu este esentiala pentru dezvoltare.

Bibliografie

1. Caraiani, Gheorghe; Stancu, Ion Transporturi aeriene, Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998

Caraiani Ghe. Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001

3. Capatana Octavian Caracteristici ale Conventiei de la Montreal din 1999 referitoare la transportul aerian international in Revista de Drept Comercial, Editura Lumina Lex, nr. 7-8/2001

4. Capatana Octavian Caracteristici ale Conventiei de la Montreal din 1999 referitoare la transportul aerian international in Revista de Drept Comeercial, Editura Lumina Lex, nr. 6/2001

5. Derosier, Bernard Le transport aerien a l`heure europeenne, Paris, Assemble Nationale, 1998

https://www.9am.ro/stiri-revista-presei/Business/55317/Afaceri-in-aer-in-2007

https://www.5starcomfort.ro

https://www.bizwords.ro/stiri/economie/15347/Banca-Mondiala-ne-acorda-inca-320-milioane-de-dolari.html

www.bloombiz.ro

www.biblioteca.ase.ro