Dimensionarea cererii de transport

Dimensionarea cererii de transport

Consideratii privind traficul si curentii de trafic in transportul de pasageri

Structura cererii de transport deriva,pe de o parte din configuratia retelei stradale,care la randul ei rezulta din modul de dezvoltare al oraselor,cu zonele lor de interes,iar pe de alta parte,din caracterul deplasarilor in teritoriu(profesionale,interese personale,de recreere etc.)

In orasele din Romania,transportul public de pasageri se desfasoara continuu,pe durata a 20 de ore din zi,iar cererea de transport este neuniforma in timpul unei zile,prezentand perioade de maxima si de minima solicitare. Numarul maxim de calatorii este inregistrat dimineata(generat de calatoriile la si de la locul de munca) si dupa amiaza,cand varful de trafic este,in general,ceva mai scazut decat cel de dimineata,iar cele mai multe deplasari sunt de interes personal.

Fiecare agent economic,zona industriala,cartier,oras cu activitate industriala,comerciala,fiecare organizatie sociala si culturala sunt centre polarizante de pasageri,zone de atractie in care apar cereri de transport al pasagerilor.

Dezvoltarea rapida a localitatilor si ritmul intens de urbanizare al acestora, conduc la aparitia unor zone industriale si de locuit cu o densitate mare a populatiei,a caror caracteristica,din punct de vedere al transporturilor de pasageri,o constituie cresterea cererilor de transport,gradul ridicat de mobilitate si o pronuntata neuniformitate in solicitarea vehiculelor de transport urban public,in cursul unei zile.Deschiderea unor noi artere de circulatie si crearea de noi zone de odihna si agrement conduc la schimbari esentiale in structura cererii de transport,si in activitatea agentilor economici din transport.

In aceste conditii,pentru agentii economici din transport apare necesitatea cunoasterii permanente a cererii de transport,cu cele doua limite ale sale (minima si maxima),esalonata pe intervale de timp,atat la nivelul traseului, cat si la nivelul intregii retele de transport urban public.

Pentru a corela capacitatea de transport oferita cu capacitatea de transport necesara,agentii economici din transport trebuie sa determine cererea de transport si sa o prezinte intr-o forma acceptabila pentru prelucrare si interpretare.Numai prin cunosterea cererii de transport se poate realiza o utilizare rationala a vehiculelor din dotare,in care un rol esential,il are repartizarea parcului in raport cu marimea fluxurilor de pasageri pentru fiecare traseu(inclusiv retragerea unui numar corespunzator de vehicule,in intervalele de slaba solicitare,suspendarea sau scurtarea unor trasee etc.)

Centrele populate sau zonele de atractie prezinta,atat puncte de plecare, cat si de sosire in traficul de pasageri.

Prin trafic de pasageri se intelege frecventa operatiilor de transport,in conditii date,care au loc pe un anumit traseu,intr-un anumit interval de timp.

In fiecare localitate,rurala sau urbana,exista o anumita valoare de trafic,ce constituie volumul de trafic,si care reprezinta totalitatea pasagerilor de transportat sau transportati,masurat intr-un punct al traseului,sau pe o sectiune a acestuia,exprimat in numar de pasageri.

Intr-un punct de polarizare al unui traseu,puncul A,volumul de trafic cuprinde:volumul de trafic propriu-zis(V_A1 si V_A2) si volumul de trafic de tranzit(V_A3 si V_A4).

V_A1 V_B2

V_A3 V_B4

A B V_A4 V_B3 V_A2 V_B1

Volumul traficului intr-un punct(statie de oprire) al traseului A-B

Volumul traficului in punctul "A"(care poate fi o statie de oprire)este:

V_A=V_A1+V_A2+V_A3+V_A4

Traficul Traficul

propriu-zis de tranzit

Volumul traficului pe un sector(sectiune de traseu) se obtine ca suma a celor doua componente ale traficului,pe ambele sensuri ale acestuia:

V=V_AB+V_BA ,unde:

V_AB=V_A1+V_A3+V_B2+V_B4

V_BA=V_A2⁺V_A4+V_B1+V_B3

Intre doua puncte(centre de polarizare) se deplaseaza pasagerii,formand curentii de trafic,si care reprezinta volumul de trafic transportat intr-o unitate de timp,si un sens al traseului,exprimat in pasageri pe ora(zi,luna,an).

Volumul de trafic este redat grafic la latimea benzilor care unesc extremitatile traseului(punctele de origine si destinatie),iar suprafetele benzilor(dreptunghiurilor),reprezinta volumul de activitate sau prestatia de transport(exprimata in pasageri-km);L-distanta pe care se face deplasarea acestora.

V_BA

A V_BA

V_AB B B V_AB L _sector

Schema curentului de pasageri intre doua localitati

Curentii traficului de pasageri se pot reprezenta schematic,stabilindu-se o anumita scara pentru lungimea unui sector de pe un traseu si pentru volumul de trafic.

Pe orice traseu exista variatia volumului de trafic si a curentilor de trafic, care corespunde,in parte,fiecarui sector al acestuia.Volumul de trafic si de curenti de trafic,pe un traseu,este dat de suma traficului sau a curentilor de trafic de pe sectoarele traseului respectiv.Volumul de trafic pe un traseu se poate prezenta sub forma de tabel.

Neuniformitatea curentilor traficului de pasageri se exprima prin coeficientul de neuniformitate(k_n),care este dat de raportul dintre numarul maxim de pasageri transportati(de transportat),intr-o perioada de timp data (Nc_max) si numarul mediu de pasageri,din aceeasi perioada de timp(Nc_med).

k_n=Nc_max/Nc_med

Cunoasterea traficului de pasageri,la nivel de traseu,permite stabilirea capacitatii de transport necesare si intocmirea graficelor de circulatie.La nivelul intregii retele de transport,cunoasterea traficului de pasageri este necesara pentru stabilirea parcului circulant de vehicule,a numarului de statii a numarului de autobuze si a dotarii acestora,a necesarului de mijloace de baza si de personal operativ.

Activitatea de transport urban are la baza volumul traficului si marimea curentilor de trafic de pasageri,elemente care trebuie cunoscute in toata complexitatea lor(cu variatia lor in timp si in spatiu).Aceste elemente se stabilesc pe baza de sondaje si calcule.

Volumul de trafic si marimea curentilor de trafic de pasageri sunt influentate de o serie de factori,printre care pot fi amintiti:

-procesul de urbanizare

-cerintele de deplasare a populatiei in teritoriu

-mutatiile demografice

-tendintele de concentrare sau de raspandire a zonelor de locuit

-cresterea volumului de investitii

-optiunea pasagerului pentru unul din vehicule etc.

Pentru realizarea unei serviri bune a publicului calator trebuie sa se cunoasca volumul de transport si directiile cele mai solicitate.In aceste determinari este necesar sa se studieze zonele de atractie,pe baza unor anchete sociologice,efectuate pe un esantion reprezentativ,care sa permita, apoi o generalizare.Pe baza unor studii si a reprezentarii deplasarilor sub forma de diagrame(deplasari la locul de munca,spre zonele de recreere etc.), se pot trage concluzii in legatura cu implicatiile psihosociale,care le are transportul urban.

Curentii de trafic sunt determinati de existenta centrelor populate,iar momentele de plecare si sosire a pasagerilor,in aceste centre,depind de felul calatoriei,de necesitatea acesteia si de obisnuinta pasagerului.Ca urmare, densitatea traficului este cu atat mai mare,cu cat lungimea medie a calatoriei este mai mica,acest aspect avand mare importanta in intocmirea graficelor de circulatie si in determinarea numarului de vehicule pe trasee.

Marimea curentilor de pasageri depinde de o serie de factori,cum sunt:

-dezvoltarea retelei

-reamplasarea unor agenti economici,organizatii sociale si culturale,pe teritoriul localitatii

-dezvoltarea economico-sociala a localitatii

-dezvoltarea retelei de invatamant etc.

Structura si dinamica cererii in transportul urban de

pasageri

Variatia traficului de pasageri pe saptamana si zi in transportul urban

_{M M J V S D} ziua _{2 4 8 12 16 20} Ora

Este de retinut faptul ca si in cadrul perioadelor constante,marcate in diagrama,se inregistreaza variatii ale cererii de transport,de la ora la ora si chiar in cadrul aceleiasi ore.

Se observa ca structura cererii de transport prezinta intre orele 5⁰⁰ si 8⁰⁰ un varf,care trebuie sa ofere toata capacitatea de transport disponibila (100%). Intre orele 8⁰⁰ si 14⁰⁰ se inregistreaza o perioada de slaba solicitare,care reprezinta cca 60% din solicitarea de dimineata.Intre orele 14⁰⁰ si 18⁰⁰ se inregistreaza un nou varf de trafic,care reprezinta 85% din traficul de dimineata,iar dupa ora 18⁰⁰ pana la ora 20⁰⁰ se constata o scadere treptata a cererii de transport,pentru ca dupa ora 20⁰⁰,scaderea sa fie progresiva pana in jurul orei 0³⁰.Intre orele 0³⁰-4⁰⁰ se constata o slaba solicitare a capacitatii de transport,de 2-4%.

Aceste particularitati ale modului in care variaza cererea de transport in cursul zilei,creeaza conditii complexe pentru organizarea activitatii de transport urban.

Cererea de transport este neuniforma si in zilele saptamanii.Astfel,luni solicitarea este mai mare,cauzata fiind de navetistii saptamanali.In zilele de marti,miercuri,joi si vineri solicitarea este aproape uniforma,iar sambata si duminica,ca zile libere saptamanale,solicitarea este influentata de caracteristicile fiecarei localitati si de starea vremii.

De asemenea cererea de transport cunoaste variatii si in functie de sezon de anotimp,de numarul de concedii de odihna de cresterea numarului celor care in perioada de iarna,fac apel la transportul urban pentru deplasare, renuntand la autoturismele proprietate personala.

Variatia cererii de transport din cursul unei zile trebuie sa asigure insa si timpul necesar efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii a parcului de vehicule folosite in transportul pasagerilor.Din studiul cererii de transport reiese ca variatia acesteia,in cursul unei zile,este ciclica,motiv pentru care si activitatea vehiculelor si a personalului se organizeaza dupa un sistem ciclic.

Organizarea sistemului de exploatare a parcului,respectiv asigurarea capacitatii de transport,prin grafic ciclic,permite intretinerea si folosirea rationala a tuturor categoriilor de vehicule,in scopul acoperirii diagramei de solicitare.Diagrama capacitatii de transport,oferita intr-un asemenea sistem de lucru,reprezinta aproximativ,diagrama cererii de transport.Sistemul de lucru in ciclul are la baza faptul ca unele vehicule circula toata ziua,iar restul participa la preluarea varfurilor de trafic,realizandu-se astfel,sistemul de lucru prin ramforsare.

Existenta unui varf maxim de solicitare,dimineata,este determinata de inceperea programului de lucru,intr-o perioada de timp relativ scurta,la majoritatea agentilor economici si institutiilor din zona,ceea ce impune sporirea capacitatii de transport in aceasta perioada.Dupa-amiaza,valoarea varfului de trafic este mai scazuta,datorita faptului ca participantii la trafic isi esaloneaza pe o perioada mai mare de timp,intoarcerea la domiciliu datorita activitatii suplimentare prestate in organizatiile in care lucreaza, precum si efectuarii aprovizionarii sau satisfacerii altor interese cu caracter personal.

Din analiza structurii cererii de transport,rezulta ca populatia urbana efectueaza urmatoarele categorii de deplasari:

-de la locul de munca,la locul de domiciliu si invers

-dupa terminarea programului de lucru,in zonele de atractie

-pentru desfasurarea de activitati social-culturale

-de aprovizionare

-deplasari in zonele de odihna,din apropierea localitatilor

-in interesul serviciului

-in tranzit.

Deplasarile de la domiciliu la locul de munca sunt generatoare de mari curenti de trafic,ce depind de structura populatiei active.Astfel.o parte din populatia activa se deplaseaza spre zone industriale,unde sunt amplasate organizatii economice mari,iar o alta parte,se deplaseaza pe intregul teritoriu al localitatii,la diferite firme mai mici,scoli,institutii etc.

Din datele statistice se deduce ca la un oras cu peste 500.000 de locuitori, numarul personalului,care lucreaza in schimbul de lucru maxim,poate fi circa 55% din totalul locuitorilor.

_{populatia,% Deplasare cu vehicule de transport urban public 50 Deplasare pe jos Deplasare cu vehicule proprii, de diferite tipuri} 0 _{Domiciliul-locul de munca Distanta,km}

Pentru deplasarea de la domiciliul la locul de munca,se pot folosi:mersul pe jos,vehicule de transport urban public si vehicule proprii(autoturisme, biciclete,motorete,motociclete etc.)

Deplasarile spre zonele de odihna si agrement,din apropierea localitatilor,cunosc o valoare maxima in zilele de odihna,de la sfarsit de saptamana,la primele ore ale diminetii si dupa amiaza,in special,in perioada de vara,pe canicula.

Deplasarile in interes de serviciu,din zilele de lucru,au o pondere mica si se produc intre orele de varf.

Deplasarile in tranzit se efectueaza in cadrul localitatii intre gari,autogari, porturi,aeroporturi si au valori mari in perioada de sosire si plecare a celorlalte mijloace de transport.

Determinarea prin calcul a volumului de trafic

Volumul de trafic prognozat se determina,fie pe baza datelor recenzate cu ocazia sondajelor,fie pe baza modelelor matematice.

Ca modele matematice de prognoza,pentru determinarea volumului de trafic,se folosesc:modele bazate pe extrapolare,modele tip ponderal,modele operationale.

Numarul de pasageri care pleaca dintr-o zona de locuit(N_ppz si N_ppo), este dat de relatia:

N_ppz=(N_l*I_m*k_nz)/365 pentru zilele de varf

Sau

N_ppo=(N_l*I_m*k_nz)/365*(p/100)*(k_ni/2) pentru orele de varf

unde:

N_l reprezinta numarul locurilor din cartierul(zona) considerat

I_m - indicatorul de mobilitate a populatiei urbane,care se deplaseaza cu

publice(fara a tine seama de pasagerii proveniti din transbordari)

k_nz - coeficient de neuniformitate zilnica a transporturilor(se obtine ca raport intre numarul de pasageri transportati,in ziua cu activitate maxima si numarul lor mediu zilnic considerat,in decurs de un an)

p - procentul de imbarcare a pasagerilor in orele de varf,fata de imbarcarea

medie zilnica,in ambele sensuri(se deremina cu ajutorul datelor statistice)

k_ni - coeficient de neuniformitate a imbarcarii pasagerilor pe diferite directii,

in ora de varf(variaza intre 1 si 2)

Numarul de pasageri sositi(plecati) de (de la) locurile de munca (N_ps(p)z sau N_ps(p)o) este dat de relatiile:

N_ps(p)z=T*K_tr pe zi

N_ps(p)o=(T*k_tr*k_s)/t_s pe ora

unde:

T reprezinta traficul format din pasagerii,care lucreaza la punctul de sosire (plecare) al vehiculelor

K_tr - coeficient de utilizare a vehiculelor in functie de distanta de parcurs (se

determina din date statistice)

K_s - coeficient in functie de numarul de lucratori in schimbul cel mai

incarcat(K_s=1 pentru lucrul intr-un singur schimb,K_s=0,7 pentru lucrul

in doua schimburi si Ks=0,5 pentru lucrul in trei schimburi)

t_s - numarul de ore in decursul carora incepe lucrul la diferiti agenti

economici,in shimbul maxim (1-2 h)

In cazul in care nu sunt date despre traficul de pasageri stabilit pe baza de sondaj,numarul de pasageri anual se poate determina pe baza structurii populatiei localitatii(H) impartita pe categorii de locuitori,astfel:

H=H_a+H_e+H_r

unde:

H_a reprezinta populatia activa

H_e - numarul de elevi si studenti

H_r - numarul format din restul populatiei

Tinand seama de coeficientul de mobilitate a populatiei (m) pentru diferite orase,ale carui valori sunt date in literatura de specialitate,rezulta ca traficul anual total de pasageri(T_a) al unei localitati este:

T_a=m*H

Pentru determinarea traficului zilnici pe o linie(T_zl) se foloseste relatia:

T_zl=T_al/365 [pasageri/zi,linie],

in care volumul anual de trafic pe o linie (T_al) se determina astfel:

T_al=k_a*k_i*L_t

unde:

k_a reprezinta coeficientul de aglomerare

k_i - coeficient de importanta al liniei luata in calcul,stabilit in functie de

considerentele locale(k_i=T_zl*365/k_a*L_t)

L_t - lungimea totala a liniei,in km