TRANSPORTUL IN MANAGEMENTUL LOGISTIC

TRANSPORTUL IN MANAGEMENTUL LOGISTIC

Transporturile reprezinta una din componentele de baza ale logisticii care realizeaza legatura dintre productie si consum si care totodata se manifesta ca un element conector al circuitului economic national si international cu diferitele zone de productie sau de consum.

Obiectivul fundamental al transporturilor, din perspectiva logistica, il reprezinta asigurarea unui circuit normal de produse si materiale, in conditii de siguranta, in timp oportun, la locul si in cantitatile solicitate de beneficiari, cu o eficienta economica ridicata si cu respectarea conventiilor, legilor si clauzelor contractuale in vigoare

Astfel, rezultatele activitatii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentand un proces intermediar. Totodata, cererea de transport nu este sensibila numai fata de pret, ci si de calitatea serviciilor acordate. La randul ei, calitatea nu depinde numai de oferta, ci variaza si in functie de nivelul traficului. In raport cu celelalte activitati logistice, transporturile prezinta urmatoarele particularitati principalele:

1. Este o activitate intermediara, concretizata in fluxul materiilor prime catre depozite, al materiilor prime, ansamblurilor, subansamblurilor din depozite catre liniile de productie din fabrici dar si in fluxul de produse finite si materiale dinspre fabrica spre depozit, intermediari sau consumatorii/utilizatorii finali

2. Utilizeaza sisteme tehnice speciale, dedicate. Examinarea diferitelor tehnici de transporturi arata ca in logistica se recurge adeseori la utilizarea unor mijloace specifice grupate in subsisteme ale sistemului logistic, cu structuri, interconditionari si intercorelari bine conturate

3. Creeaza servicii si nu bunuri materiale;

4. Efectul util creat prin deplasarea produselor si materialelor fara a actiona asupra proprietatilor lor fizice sau chimice reprezinta consumul valorii de intrebuintare produsa in activitatea de transport; contravaloarea acestui serviciu se adauga la valoarea produselor si materialelor transportate, ca valoare suplimentara rezultata din suprapunerea fabricatiei cu consumul valorii de intrebuintare, in timp si spatiu 5. Imposibilitatea stocarii sau crearii de rezerve. Acest fapt se compenseaza prin rezerve de mijloace de transport care sa satisfaca cererile inegale de transport, aspect ce conduce pe de o parte la asigurarea continuitatii productiei, iar pe de alta parte, la reducerea eficientei economice a activitatii;

6. In numeroase situatii, exista activitati cu randament crescator, care pot impune ca gestiunea productiei sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat impotriva unor eventuale abuzuri;

7. Infrastructura transporturilor este o mare consumatoare de spatiu si de aici influenta deosebita asupra spatiului socio-economic

Pentru buna desfasurare a activitatilor logistice, transporturile trebuie sa posede o serie de caracteristici, printre care pot fi enumerate:

. Siguranta circulatiei respectiv a navigatiei si a zborului, este o cerinta care presupune functionarea continua si in perfecte conditii a tuturor mijloacelor si instalatiilor de transport, evitand distrugerea, degradarea sau pierderea marfurilor transportate, avarierea, distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport insasi.

2. Regularitatea circulatiei, presupune respectarea cu strictete a graficului de circulatie. Principalii factori care pot influenta negativ regularitatea circulatiei transporturilor sunt: conditiile meteorologice nefavorabile, aglomerarea traficului, avarierea infrastructurii datorita unor factori naturali (caderi de stanci, inundatii etc.) s.a. Aceasta caracteristica presupune utilizarea rationala a instalatiilor, adaptarea functionarii mijloacelor de transport la cerintele concrete ale beneficiarilor, stabilirea ferma si continua a legaturii comunicationale dintre transportator si beneficiar.

3. Ritmicitatea transporturilor, consta in repetarea regulata pe o perioada de timp, a aceluiasi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurata potential prin graficul de circulatie si realizata concret prin asigurarea regularitatii.

4. Costurile sunt strans dependente de modul de transport. In general, transportul aerian este cel mai scump, iar cel naval si prin conducte, cele mai ieftine. Transporturile nu adauga nimic la valoarea de intrebuintare a marfurilor ci dimpotriva in anumite situatii poate conduce la scaderea valorii si chiar la degradarea completa. In general, la costul de transport se adauga o serie de costuri suplimentare cu: pregatirea produselor pentru transport, preluarea acestora de la punctele de expeditie si livrarea lor la punctele de destinatie, asigurarile etc. In cazul transporturilor cu forte proprii, pentru fiecare partida de marfuri expediata exista costuri cu combustibilul, costuri cu forta de munca, costuri cu mentenanta mijloacelor de transport si a echipamentelor conexe precum si amortizarea acestora.

5. Durata este una dintre cele mai importante caracteristici ale transporturilor, avand in vedere ca beneficiarii de astfel de servicii vizeaza reducerea timpului cat produsele si materialele sunt scoase din sfera productiei sau a consumului. In acest sens, un timp de tranzit mare, determina costuri ridicate necesare constituirii stocurilor curente si de siguranta in vederea asigurarii continuitatii activitatilor.

6. Flexibilitatea vizeaza doua aspecte esentiale ale modurilor de transport:

-capacitatea de a transporta o anumita cantitate de marfa

-compatibilitatea cu caracteristicile specifice ale marfurilor.

7. Mobilitatea se refera la capacitatea modului de transport de a deplasa produse si materiale intre expeditori si destinatari amplasati pe o anumita arie teritoriala. Incapacitatea unui mod de transport de a oferi o legatura directa intre cei doi, genereaza costuri suplimentare pentru beneficiarul serviciilor logistice si creste timpul de deplasare al marfurilor. Transporturile feroviare si fluviale sunt caracterizate de mobilitati scazute in timp ce transporturile auto dispun de o mobilitate totala

8. Poluarea minima a mediului inconjurator, constituie o conditie generala deoarece transporturile sunt cunoscute ca una din sursele de factori nocivi, care influenteaza negativ calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi asociati procesului de transport si activitatilor auxiliare legate de acestea sunt: zgomotul, poluarea atmosferica si a apelor.

9. Integritatea cantitativa si calitativa a produselor si materialelor constituie o conditie specjfica impusa transporturilor. Prin integritatea cantitativa se intelege predarea la destinatar a aceleiasi cantitati de produse si materiale cu cea preluata de la expeditor. Prin pastrarea integritatii calitative se intelege predarea la destinatar a produselor si materialelor cu aceleasi proprietati fizico-chimice, asa cum au fost preluate, fara degradari sau perisabilitati. In timpul transportului, asupra produselor si materialelor actioneaza o serie de agenti exteriori degradanti cum sunt: vibratiile, socurile, temperaturi peste/sub limitele admise etc.

Un proces de transport cuprinde mai multe faze

1. Faza de expediere, care se desfasoara in punctul de expeditie localizat in incinta unitatii expeditoare, reprezentand locul de pregatire si incarcare a marfurilor intr-un mijloc de transport terminal sau principal;

2. Faza de transport terminal initial, care leaga punctul de expeditie de punctul de transbordare initiala

3. Faza de transbordare initiala ce se desfaoara in punctul de incarcare al expeditorului si care consta in trecerea (transbordarea) marfurilor de pe mijlocul de transport terminal pe cel principal;

4. Faza de transport propriu-zis, efectuat cu mijlocul de transport principal, care leaga punctul de transbordare initiala de punctul de transbordare intermediara;

5. Faza de transbordare intermediara localizatA In unitatile de transport aflate pe traseul marfurilor; reprezinta locul unde marfa trece dintr-unmijioc de transport principal in altul, prin schimbarea modului de transport;

6. Faza de transport propriu-zis, efectuat cu un mijloc de transport principal, care leaga punctul de transbordare intermediara de punctul de transbordare finala

7. Faza de transbordare finala desfasurata la frontul de descarcare al destinatarului, unde marfa trece de pe mijlocul de transport principal pe cel terminal;

8. Faza de transport terminal final, care leaga punctul de transbordare finala de punctul de destinatie;

9. Faza de sosire a marfurilor, care se desfasoara in punctul de destinatie localizat in incinta intreprinderii destinatare, reprezentand locul de descarcare a marfurilor din mijloacele de transport terminal sau principal si incheierea procesului de transport. Dintre punctele caracteristice procesului de transport, sunt obligatorii doar cel de expeditie si cel de destinatie, care delimiteaza din punct de vedere spatial procesul. Celelalte puncte depind de conditiile concrete ale cailor de comunicatie care compun ruta, de situatia locurilor de incarcare descarcare si de tipurile de mijloace de transport.

Acest flux reprezinta o retea integrata si functionala compusa din unitatile de productie, de comert si de servicii care acopera toate componentele logisticii de la asigurarea si prelucrarea materiilor prime, prin procesele de productie si pana la distributia pe piata a produselor finite.

Fluxul este conceput ca o succesiune de noduri legate intre ele printr-o larga varietate de tranzactii cum sunt vanzarile sau miscarile din interiorul firmei . Fiecare nod al fluxului implica achizitii sau inputuri cu valoare adaugata. Exista trei etape care articuleaza fluxul de produse si materiale. Aceste etape sunt in mare parte conditionate de costurile de productie si pietele de desfacere. De asemenea fluxul integreaza componenta logistica a transporturilor de materii prime, materiale si produse finite, de la extractie, prin transformare, catre pietele de desfacere.

Fluxul aprovizionarii cu materii prime, materiale si piese de schimb, are o structura complexa, cu un pronuntat caracter global, care se adanceste tot mai mult, in special in directia resurselor petroliere. In mod evident aceste fluxuri se sprijina pe transporturile internationale - in marea lor varietate si majoritate, cum sunt transporturile in vrac de materii prime (minereurile, titeiul, cerealele, etc.) si materiale (ciment, lemn etc.) sau pe transportul containerizat de piese de schimb si produse. Pentru o eficienta economica ridicata, aceste transporturi se desfasoara cu volume mari de marfuri si la frecvente mici.

Fluxul aprovizionarii productiei, are un rol hotarator in logistica, determinand structura si organizarea celorlalte componente ale acesteia, in special in directia transporturilor. In prezent, logistica se bazeaza pe desfasurarea unor fluxuri de produse si materiale paletizate si containerizate, la volume medii si frecvente mari, astfel incat cererea utilizatorilor sa fie satisfacuta in timp oportun.

Distributia detine un rol important atat pe piata interna cat si pe cea internationala. Dezvoltarea cererii consumatorilor individuali si organizationali, cresterea exigentelor acestora, precum si diversificarea ofertei de produse si materiale au determina t ca distributia sa detina o treime din pretul final al marfurilor. In acest context, avand in vedere scara distributiei - locala., regionala, nationala sau internationala - fluxul transporturilor poate fi coordonat prin centre logistice care sa deserveasca, pietele acestor zone economice.

Sistemul de distributie al produselor si materialelor este sustinut de doua niveluri de integrare:

. Integrarea functionala care conecteaza elementele componente ale logisticii intrun

sistem coeziv furnizor-beneficiar, complementaritatea functionala fiind apoi dezvoltata printr-un set de interrelationari care implica fluxurile de marfuri, de capital si informationale. Integrarea functionala are la baza un sistem de distributie bine dezvoltat, care se intinde pe arii vaste si in care strategiile Just-in-Time si Door-to-Door sunt exemple relevante de interdependenta creata de noile directii ale managementului logistic. Activitatile intermodale au creat puncte si coridoare de transbordare respectiv de

transport care au determina t o tot mai mare eficienta a activitatilor logistice.

2. Integrarea spatiala Tot mai multe resurse materiale sunt consumate de economia globala dependenta in acest fel de transportul acestora pe distante tot mai mari - cum este cazul petrolului si al minereurilor. Pentru depasirea barierelor spatiale este necesar ca sistemele moderne de transport dar si nivelul de dezvoltare economica sa determine o crestere a gradului de integrare a zonelor de productie a acestor materii prime. Odata cu dezvoltarea sistemelor de transport separarea spatiala a diverselor zone de productie si de consum a devenit mai putin importanta in comparatie cu avantajele obtinute din utilizarea la capacitati maxime a retelelor de transport create, care au determina t scaderea costurilor totale de productie.

Transporturile influenteaza multilateral activitatea logistica a firmei, deoarece:

- cresterea eficientei transporturilor determina cresterea gradului de acoperire teritoriala a sistemelor logistice implementate;

- reducerea costurilor cu sistemele de comunicatii determina firmele logistice sa si dezvolte propriile sisteme de monitorizare si control al deplasarii fluxurilor de marfuri;

- dezvoltarea tehnologica, in special in directia transportului intermodal, permite cresterea fluiditatii traficului intre diferitele noduri de transport - cu preponderenta terestre si maritime - implicit cresterea eficientei logistice.

Exista o legatura directa intre natura sistemelor de productie si modul de organizare si desfasurare a fluxurilor logistice, in general si a fluxurilor transporturilor, in special. Astfel pot fi delimitate trei stadii ale productiei:

. Productia de materii prime, care cuprinde trei procese majore:

. Extractia, respectiv recoltarea, forarea, taierea, etc., materiilor prime in functie de

natura lor;

. Colectarea si depozitarea unor cantitati mari de materii prime, in vederea efectuarii unor transporturi in vrac spre terminalele feroviare sau portuare

Prelucrarea, respectiv transformarea materiilor prime in componente care vor fi utilizate in procesul de productie ulterior. In aceasta etapa mijloacele de transport si infrastructura utilizate au un inalt grad de specializare si capacitati de transport mari si foarte mari, astfel incat sa se poata obtine economii de scara sporite. Intreprindere integrata pe verticala trebuie sa-i dezvolte in aceasta etapa in primul rand logistica interna

2. Productia de semfabricate, implica fie fabricarea si asamblarea pieselor in componente ce vor fi destinate realizarii produsului final, fie fabricarea unor profile, laminate, materiale care sunt folosite in alt proces tehnologic. In functie de complexitatea produselor pot exista o serie de fluxuri materiale carora le sunt asociate o serie de retele de transport intre diferite intreprinderi. Aceste retele care apartin sistemelor logistice interne se desfasoara pe orizontala intreprinderea monitorizand toate etapele de fabricare a produsului sau a grupei de produse. Modurile de transport difera in functie de natura semifabricatelor, plecand de la transportul aerian, pentru cele cu valoare mare si pana la transportul paletizat si containerizat, pentru piesele de schimb.

Globalizarea a determinat modificari radicale ale sistemelor logistice in favoarea transporturilor. Astfel, marile concerne valorifica oportunitatile pietei, prin infiintarea unor linii de productie si asamblare in zone cu un potential al fortei de munca mai ieftin, cu impozite si taxe mai mici, etc.

Un exemplu in acest sens il poate constitui, constructia la Mioveni a centrului logistic CKD (Completely Knoked Down) al firmei Renault, pentru expedierea pieselor si componentelor autoturismului Logan, catre uzinele care fabrica acest model din Rusia, Columbia si Maroc. Transportul spre Rusia, se efectueaza pe cale rutiera, iar pentru destinatiile Columbia si Maroc, piesele sunt incarcate in containere si transportate pe autocamioane sau trenuri pana in portul Constanta, de unde pleaca pe nave catre destinatiile finale.

Produsele finite, constituie etapa in care distributia se coricentreaza catre pietele de desfacere. Acest fapt solicita intreg sistemul logistic al firmei prin ambalare, pachetizare, paletizare, depozitane, manipulare si transportul produselor catre consumatori, utilizatori sau intermediari. In general consumatorii il asigura prin forte proprii transportul produselor la locul de consum desi unii detailisti sunt implicati si in transportul produselor la domiciliul clientilor, insa cea mai mare parte a produselor finite se constituie intr-un flux la scara regionala sau nationala prin centrele logistice.

Transportul rutier

- efectueaza deplasarea in spatiu a produselor si materialelor cu ajutorul autovehiculelor, ca mijloace de transport autopropulsate. La baza dezvoltarii accentuate a transporturilor rutiere, au stat urmatoarele avantaje oferite de acestea:

- mobilitate superioara fata de celelalte moduri de transport;

- adaptare rapida la orice conditii de teren, fara investitii deosebite pentru punerea in functiune;

- capacitatea de a completa celelalte moduri de transport, care nu pot realiza singure deplasarea marfurilor la beneficiar;

- posibilitatea realizarii intregului procesul de transport, fara implicarea altor moduri;

- asigurarea calitatii marfurilor perisabile, printr-o viteza de livrare sporita si prin eliminarea manipularilor suplimentare in timpul transportului;

- eficienta ridicata pe distante scurte.

De asemenea, in raport cu celelalte categorii, transportul rutier prezinta urmatoarele avantaje:

- asigura transportul marfurilor din poarta-in-poarta eliminand transbordarile, deteriorarea, pierderea sau avarierea marfurilor;

- are o viteza comerciala mai mare - exceptand transportul aerian - contribuind astfel si la cresterea vitezei de circulatie a marfuri1or;

- presupune investitii reduse in instalatii speciale, nefiind necesare terminale costisitoare cum sunt cele portuare sau aeriene;

- permite transportul unei game largi de produse;

- in cazul traficului international, presupune cheltuieli valutare relativ reduse;

- constituie o componenta de baza a transportului intermodal;

- accesibilitate usoara la locurile de incarcare - descarcare a marfurilor;

- cheltuieli reduse cu exploatarea si mentenanta mijloacelor de transport.

Principalele dezavantaje constau in:

- capacitate de transport relativ redusa, a autovehiculelor, in comparatie cu a celorlalte

mijloace de transport;

- eficienta transportului se realizeaza indeosebi pe distante scurte;

- costul este in mare masura afectat de pretul tot mai ridicat al carburantilor.

Tendintele pe plan mondial, de crestere a rentabilitatii acestui mod de transport se manifesta in special, spre:

- cresterea puterii si capacitatii autovehiculelor. Au aparut pe piata autocamioane robuste, de mare capacitate, cu grad redus de uzura, autonomie ridicata si costuri specifice de intretinere si transport mai mici, in comparatie cu autovehiculele de capacitate medie si mica

- extinderea tractiunii diesel, mult mai economica decat cea pe benzina

- specializarea mai profunda a mijloacelor de transport rutiere, atat din punct de vedere a cresterii partizilor de marfa, cat si din punct de vedere al exigentelor impuse de structura si natura marfurilor transportate.

1 .Dupa natura expeditiilor, transporturile rutiere pot fi clasificate in:

Transporturi cu expeditii complete, atunci cand beneficiarul utilizeaza intreaga capacitate a mijlocului de transport atat din punct de vedere al volumului cat si din punct de vedere al masei incarcaturii. Pentru utilizarea completa a capacitatii de transport a autovehiculului, expeditorul sau transportatorul pot realiza un transport colectiv, prin incarcarea in acelasi mijioc de transport a doua sau mai multor expeditii de marfuri, apartinand unor expeditori diferiti;

Transporturi cu expeditii de coletarie, caracterizate de faptul ca marfurile sunt incarcate treptat in diferite puncte de la unul sau mai multi beneficiari, descarcanduse, de asemenea la unul sau mai multi beneficiari (de exemplu circuitul ambalajelor refolosibile). La acest tip de transport sunt admise numai marfuri ambalate sau asigurate astfel incat sa se evite pericolul pierderii sau imprastierii, cu greutati si dimensiuni limitate in functie de tipul mijlocului de transport. De obicei sunt considerate expeditii de coletarie marfurile avand greutati cuprinse intre 12 kg si 1000 kg.

Prin expeditie se intelege cantitatea de marfa predata pe baza unui singur document de transport, atunci cand:

- incarcarea si preluarea la transport, precum si eliberarea marfurilor se face in cate un singur loc;

- intreaga cantitate de marfa este predata de un singur expeditor pentru un singur destinatar.

De asemenea, prin expeditie se intelege si cantitatea de marfa transportata la o cursa, pe baza unui singur document de transport, chiar daca incarcarea sau descarcarea se face in mai multe puncte de colectare-distribuire.

2. Dupa aria logistica transporturile rutiere pot fi clasificate in:

Transporturi nationale:

Transporturi locale, caracterizate prin: distanta redusa de transport, varietate mare a marfurilor si a modurilor de prezentare a acestora la incarcare - descarcare. Acest tip de transporturi sunt efectuate strict in reteaua comerciala din raza unei localitati, in scopul aprovizionarii diverselor magazine si consumatori locali, de la depozitele angrosisti1or. Capacitatea autovehiculelor utilizate in acest sistem logistic este de pana la 7,5 tone. Perspectiva acestui segment este strict influentata de cresterea consumului populatiei si de gama tot mai diversa de produse aparute pe piata. Prin urmare, retelele logistice se vor ramifica oferind servicii complete de incarcaretransport-descarcare si eventual depozitare temporara

Transporturi regionale sau interurbane, caracterizate prin:

- diminuarea ponderii sale pe masura ce distanta de transport, creste. De exemplu, este ineficient din punct de vedere economic sa se deplaseze o cantitate de 7 tone de marfuri pe o distanta de peste 200 de km.

- regularitate si ritmicitate scazute, atat ca expeditie cat si ca destinatie. In situatia in care exista un volum de marfa ce trebuie transportat, in mod constant pe o anumita perioada de timp, se poate apela la transportul feroviar, pe baza de contract, cu tarife mult mai mici pe tona de marfa transportata

- volum de marfa redus, expediat la o singura livrare (sub 40 tone). Cantitatile relativ reduse de marfa, ehiar in conditiile optarii pentru transportul feroviar, nu conduc la obtinerea unor economii semnificative in tariful de transport.

- utilizarea cu preponderenta a circuitelor de colectare sau de distributie intre diverse localitati. Este foarte frecventa folosirea unui singur mijioc de transport pentru a efectua operatiuni de aprovizionare a mai multor beneficiari locali, de la diversi furnizori din tara. De asemenea, se pot distribui produsele unui furnizor, catre mai multi consumatori aflati pe traseul parcurs de mijlocul de transport;

- timp de deplasare limitat. in procesul de aprovizionare, elementul timp are o importanta foarte mare din perspectiva accelerarii vitezei de rotatie a marfurilor. De aceea timpul de deplasare trebuie diminuat la maxim astfel incat stocurile de siguranta la beneficiar sa fie minime.

- necesitatea utilizarii unor autovehicule specializate. Acest fapt se impune in special in transportul marfurilor perisabile - unde este nevoie de autospeciale frigorifice - in transportul lichidelor - autocisterne - , a produselor pulverulente s.a. Autovehiculele utilizate in transportul regional au in general, capacitati cuprinse intre 10 si 20 de tone, asigurand astfel, o serie de avantaje:

- cost redus pe tona de marfa transportata

- consum relativ mic de combustibil;

- ritm de aprovizionare mai mare si mai constant;

- posibilitatea utilizarii remorcilor pentru cresterea capacitatii de transport.

Perspectivele transporturilor regionale sunt favorabile unei evolutii ascendente, principalele elemente de sustinere a dezvoltarii lor find:

- diversificarea si specializarea productiei;

- cresterea gradului de cooperare in realizarea unor produse de inalta calitate;

- sporire eererii si ofertei de produse alimentare;

- cresterea numarului de intermediari in special angrosisti si detailisti;

- organizarea si dezvoltarea de centre logistice.

2.2. Transporturi internationale, caracterizate prin: distanta de transport foarte mare, conditii specifice de deplasare in functie de teritoriul tranzitat, grad ridicat de specializare a mijloacelor de transport si omogenitate mare a marfurilor, utilizarea pe scara larga a unitatilor de manipulare.

In Romania, transporturile rutiere internationale sunt intr-o continua crestere, find influentate de urmatorii factori favorabili:

- rentabilitate ridicata pentru operatorul de transport, ceea ce a determinat cresterea numarului acestora - in anul 2006 Romania avea 19.076 companii de transport marfa cu aproape 27% mai multe decat in anul 2005;

- nevoia de autonomie a exportatorilor si necesitatea livrari1or la timp a marfurilor catre diversi beneficiari;

- facilitatea accesului in activitatile de export-import a micilor intreprinzatori;

- cresterea relativa a volumului exporturilor, in special catre tarile spatiului comunitar;

- globalizarea economica si integrarea in Uniunea Europeana

Printre elementele de influenta negative se numara

- concurenta neloiala din partea unor transportatori externi;

- cresterea pretului petrolului pe piata mondiala si implicit a combustibililor, ceea ce diminueaza rentabilitatea activitatilor de transport;

- cresterea exportului de licente, pentru fabricarea locala, a produselor unor mari companii transnationale diminuandu-se astfel schimbul international;

- numarul mare de autovehicule de transport, oferite pe piata, in raport cu oferta limitata de comenzi.

Dupa cum se observa, unele elemente favorabile transportului international, se constituie si in elemente nefavorabile. Aceste aspecte, alaturi de particularitatile fiecarui sistem logistic in parte, trebuie sa constituie pentru specia1istii logisticieni si in special pentru managerii de profil, baze de fundamentare a strategiilor de dezvoltare a firmei.

3. Dupa circuitul parcurs, transporturile rutiere pot fi clasificate in:

Circuitul alternativ, presupune efectuarea mai multor curse intre doua puncte fixe de incarcare -descarcare determinate de existenta unui anumit curent de trafic. In cazul acestui tip de circuit, autovehiculele se deplaseaza incarcate intr-un sens sau in ambele sensuri;

Circuitul radial, presupune deplasarea unui autovehicul intre acelasi punct de incarcare-descarcare si mai multe puncte de descarcare-incarcare. In acest caz, autovehiculele circula in relatia plin/gol respectiv gol/plin;

3.3. Circuitul inelar, presupune deplasarea autovehiculelor pe o traiectorie inchisa in mai multe curse delimitate de punete succesive de incarcare - descarcare. Specific acestui tip de circuit este faptul ca toate sau majoritatea punctelor de descarcare sunt si puncte de incarcare. Pentru o utilizare eficienta a capacitatilor de transport, se impune o monitorizare si coordonare atenta a autovehiculelor, prin functionarea de dispecerate.

In luarea deciziilor, managerii logisticieni trebuie sa aplice o serie de restrictii, astfel:

- prin fiecare punct autovehiculul sa ajunga si sa plece o singura data

- sa nu ramana nici un punct necesar a fi servit in afara traseului;

- circuitul realizat sa se inchida (punctul de plecare initial sa fie si punctul de sosire final), imbunatatirea modului de utilizare a capacitatii autovehiculelor si eliminarea parcursurilor neproductive, presupun existenta unor activitati de monitorizare si coordonare foarte bine organizate bazate pe utilizarea intensiva a unor sisteme informatice si de comunicatii performante si in permanenta actualizare.

Transporturile intermodale

Competitia dintre diversele moduri de transport a condus la segmentarea sistemelor de transport care pana nu demult pareau imposibil de integrat. Fiecare mod de transport incearca sa se remarce pe piata prin avantajele pe care le ofera din punct de vedere al costurilor, serviciilor prestate, disponibilitatii si sigurantei.

Alaturi de competitia acerba dintre operatori, absenta integrarii diferitelor moduri de transport, a fost accentuata in unele cazuri si de caracterul de monopol de stat al unor moduri de transport, cum este calea ferata, fapt ce a descurajat diverse companii in investirea de sume in infrastructura si active fixe. Cu toate acestea in ultimii patruzeci de ani, la nivel mondial, s-au depus eforturi sustinute de integrare a modurilor de transport.

Factorii determinanti care au transformat sistemele fragmentate in sisteme integrate de transport prin intermodalism sunt:

. Cooperarea spontana a diferitelor mijloace de transport, pentru cresterea eficientei economice in domeniu. Inca din cele mai vechi timpuri, transporturile pe apa au fost prelungite prin transporturile pe uscat, la nivelul tehnicii de atunci. Odata cu aparitia si dezvoltarea cailor ferate au aparut si s-au dezvoltat in mod spontan transporturi intermodale terestre, ca urmare a lipsei de accesibilitate a mijloacelor de transport feroviare.

2. Spatiul geografic de desfasurare a transporturilor.

Ori de cate ori in calea unui transport terestru s-a interpus o cale navigabila, necesitatea continuarii transportului a impus obligatoriu transportul intermodal. In acest fel au aparut si s-au dezvoltat navele destinate transportului mijloacelor fenoviare si rutiere.

. Necesitatea cooperarii transportulul rutier cu cel feroviar.

In anul 1930, in tarile dezvoltate economic, transportul feroviar detinea ,,monopolul" transporturilor terestre, dat fiind faptul ca automobilul a aparut cu 55 de ani in urma cailor ferate. La 50 de ani dupa aparitia sa, datorita perfectionarilor tehnice care i-au fost aduse si care au vizat capacitatea, viteza, siguranta in exploatare si economicitatea, autovehiculele au devenit un concurent redutabil al cailor ferate, prin atragerea unei parti tot mai mari a traficului.

Deoarece caile ferate reprezinta un obiectiv de interes national, problema concurentei transporturilor rutiere s-a incercat a fi solutionata prin atragerea benevola a acestora in utilizarea infrastructurii feroviare, prin dezvoltarea unor tehnologii de transport intermodal auto-cale ferata utilizand semiremorci rutiere. Astfel au aparut procedee intermodale de transport U.F.R., Kangourou - in Franta, piggyback - in S.U.A., Huckepackverkehr - in Germania, s.a. Aceste tehnici de transport au imbinat avantajele specifice caii ferate - economicitatea transportului pe distante mari, regularitatea si siguranta circulatiei - cu cele ale transportului rutier - economicitatea transportului pe distante mici, accesibilitatea ridicata si posibilitatea servirii din poarta-in-poarta Aceasta cooperare a determinat scaderea costurilor de transport si cresterea eficientei activitatilor logistice.

4. Servirea din poarta-in-poarta

Reprezinta factorul cel mai important din punct de vedere logistic. Pentru beneficiari, acest factor se traduce prin diminuarea cheltuielilor cu ambalarea in vederea transportului, reducerea pierderilor, deteniorarilor, sustragerilor de marfuri, reducerea numarului manipulantilor si transbordarilor si implicit a costurilor aferente. Pentru transportatori, acest factor determina in principal o mai buna utilizare a mijloacelor de transport prin reducerea timpului de incarcare - descarcare.

In mod evident, in cazul unui transport rutier direct sau al unui transport feroviar intre beneficiari cu linii industriale se realizeaza servirea din poarta-in-poarta atat de mult solicitata. In practica insa in multe cazuri, transportul rutier direct nu este indicat a fi executat deoarece se depaseste distanta economica iar transportul feroviar din poarta-in-poarta nu poate fi realizat deoarece beneficiarii - ambii sau numai unul - nu sunt racordati la reteaua de cale ferata. Pentru ca si in aceste situatii transporturile sa poata fi efectuate din poarta-inpoarta fara transbordarea marfurilor s-a initiat folosirea unitatilor de transport intermodal (UTI).

Unitatea de transport intermodal reprezinta: transcontainere, containere speciale, eurocontainere, cutii mobile, semiremorci rutiere, cutii amovibile si altele asemenea. Toate acestea asigura continuitatea procesului de transport, realizand legatura in terminalele de transbordare, a unui mijloe de transport cu altul si eficientizand coordonarea acestora.

Progresul tehnologic. S-au construit noi mijloace de transport containerizat cum sunt navele postpanamax sau vagoanele cu platforma coborata - care pot transporta doua containere de 40'suprapuse - dar si realizarea unor echipamente si utilaje de mare capacitate, capabile sa raspunda cu success unui numar sporit de manipulari si transbordari ale marfurilor.

Tehnologia informatiei contribuie si ea in mod decisiv la cresterea gradului de control a

proceselor logistice in special in directia optimizarii si monitorizarii transporturilor dar si in directia managementului parcului sau a flotei mijloacelor de transport.

. Investitiile de capital.

Transportul marfurilor reprezinta un sector intens capitalizat. Cu costuri investitionale initiale foarte mari, in special in domeniile naval si feroviar. Amortizarea mijloacelor si   infrastructurii de transport si in special a terminalelor, se intinde pe o perioada indelungata de timp, de obicei mai mare de zece ani, fapt ce implica asumarea unor riscuri din partea potentialilor investitori, care ezita sa investeasca in aceasta directie. Pentru a rezolva aceasta problema, guvernele diverselor state demareaza proiecte comune de investitii in infrastructura de genul parteneriatelor public-privat.

Sectorul transporturilor de marfuri este dominat de companii particulare care trebuie sa se orienteze spre pietele de capital pentru a-si finanta demersurile investitionale. Totusi, printr-o foarte buna coordonare cu celelalte elemente componente ale logisticii, siguranta

acestor investitii este asigurata, cheltuielile cu activele fixe putand fi reduse si recuperate intr-un timp relativ scurt. Toate acestea prin proiecte de transport intermodal care au un capital de risc potental foarte scazut.

Globalizarea.

Acest fenomen a permis aparitia unor noi structuri de productie cunoscute sub denumirea de retele globale de productie sau lant global al marfurilor, care implica un inalt nivel de organizare si coordonare. De asemenea, dezvoltarea accentuata a acestor retele va necesita o alta structura similara, de distributie, care la randul ei va avea nevoie de organizare si coordonare la parametri optimi, intre moduri si sisteme de transport diferite. In aceste conditii cererea de transport va creste, ceea ce va determina integrarea mai profunda a sistemelor de transport, determinand astfel o cerere integrata de transport.

Consolidarea si interconectarea retelelor de transport.

Sistemele integrate de transport se bazeaza pe punctele forte ale fiecarei retele in parte. Desi aceste retele sunt costisitoare din punct de vedere constructiv si operational, prin interconectare se poate creste eficienta utilizarii lor si a gradului de control. Dintr-o perspectiva holistica, putem considera aceasta un efect multiplicator, prin care eficienta intregii retele intermodale de transport este mai mare decat suma eficientelor fiecarui mod de transport care compun reteaua.

Transportul intermodal este definit de patru functii majore:

Colectarea, este procesul de primire, asamblare si consolidare a marfurilor, intr-un terminal cu interfata intermodala, apartinand sistemului de transport local/regional sau a sistemului de transport national/international. Loturile de marfuri provin fie de la diversi

expeditori, fie de la centrele logistice unde au fost acumulate, fiind apoi deplasate in mijloace de transport de mare capacitate, cum sunt vagoanele de cale ferata sau navele maritime. Activitatile logistice de genul ambalarii si depozitarii sunt incluse in procesul de colectare, acestea fiind si intr-o stransa legatura cu functia de

productie.

Conexiunea, implica un flux modal consolidat, ca de exemplu o garnitura de tren, o coloana auto sau o nava portcontainer, care se deplaseaza intre doua terminale ce apartin unui sistem de transport national sau international. Eficienta unei conexiuni rezulta, in principal, din economia de scara, data de containerizarea marfurilor.

Transbordarea, este o functie majora a transportului intermodal. Aceasta functie ii revine terminalului de transport, care prin capabilitatile de acces si transbordare, determina eficienta si continuitatea lantului logistic. Terminalele sunt noduri apartinand

unei retele nationale sau internationale de transport, porturile fiind unul din exemplele cele mai concludente.

Dispersia. Odata marfurile ajunse in terminalul final, loturile sunt divizate si deplasate prin reteaua locala/regionala de transport catre diversii destinatari. Aceasta functie care este intr-o stransa legatura cu functia de consum, implica activitati logistice complexe in

special in marile aglomerari urbane. Din punct de vedere structural, transportul intermodal se prezinta sub doua forme:

I. Transport intermodal combinat - care presupune deplasarea marfurilor, constituite in unitati de incarcatura, utilizand un mod de transport principal - feroviar sau naval si un mod de transport secundar, de obicei rutier. Prin mod secundar de transport se intelege transportul care face legatura cu punctele de incarcare /descarcare, pe cea mai scurta cale

rutiera posibila

II. Transport intermodal containerizat - care presupune deplasarea marfurilor, intr-o unitate de transport intermodal, prin utilizarea succesiva a cel putin doua moduri de transport.

In ambele forme de transport intermodal, se utilizeaza un singur document de transport din punctul de origine si pana la destinatie. Transportul intermodal containerizat se poate efectua cu ajutorul tuturor mijloacelor de transport Alegerea modului de transport este o parte fundamentala a managementului logisticii si trebuie analizata cu atentie, datorita impactului sau asupra eficientei operationale. Alegerea unui mod de transport inadecvat poate determina costuri mai mari decat cele necesare si prin urmare un grad scazut de servire a clientilor.

Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexa si importanta pentru managerii logisticieni, datorita numarului mare de optiuni disponibile si de asemenea, datorita diverselor metode de examinare si evaluare posibile. Modul de transport difera considerabil, in functie de factori cum ar fi: natura produselor, marimea comenzii, nivelul de servire solicitat de client si metodele alternative de transport disponibile. Alaturi de acestea, trebuie stabilite detalii referitoare la echipamentele necesare, metoda de finantare si tehnicile de operare care se vor utiliza.