Stalii, contrastalii si despatch

Prin stalii se intelege perioada de timp alocata, prin contract, reprezentantilor navlositorului pentru a desfasuara operatiunea de incarcare si/sau descarcare fara plata unei sume sumplimetare. Aceasta perioada poate fi:

fixa, atunci cand prin contract se specifica un anumit numar de zile pentru incarcare si/sau pentru descarcare

determinabila, atunci cand prin contract se face referire la o rata de incarcare sau descarcare, iar staliile se vor determina abia dupa terminarea operatiunilor de incarcare sau descarcare, prin raportarea cantitatii incarcate sau descarcate la rata de incarcare sau descarcare

nedefinita, atunci cand prin contract nu se specifica perioada de timp alocata pentru incarcare sau descarcare, ea urmand a fi determinata ulterior in functie de imprejurarile existente la data incarcarii.

Pentru ca staliile sa inceapa sa conteze trebuie indeplinite trei conditii:

1. Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de "nava sosita" este determinat de prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi "port charterparty" (in situatia in care in contract se prevede ca nava va incarca/descarca intr-un port, indiferent de faptul ca acel port este nominat sau urmeaza a fi nominat) sau "berth charterparty" (in situatia in care in contract se prevede ca nava va incarca/descarca la o anumita dana nominata sau ce urmeaza a fi nominata) in cele ce urmeaza se va prezenta notiunea de "nava sosita" ce corespunde fiecaruia dintre aceste contracte.

a) Potrivit contractului "port charterparty" nava este considerata sosita atunci cand a ajuns in interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau intr-o zona mai larga, chiar in afara portului propriu-zis, unde navele asteapta in mod obisnuit pentru dana, fiind in intregime la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvintul port, intelesul acestuia este dat de catre "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993": "Port" (port) - inseamna o zona in interiorul careia navele incarca sau descarca marfuri, fie la dane, ancoraje, geamanduri etc., aceasta definitie include si locurile unde in mod uzual navele isi asteapta rindul sau unde sint obligate sau instruite sa-si astepte randul, indiferent de distanta la care se afla de acea zona. Aceasta definitie se aplica si daca cuvantul "port" nu este folosit, dar portul este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

b) Potrivit contractului "berth charterparty" nava este considerata sosita in momentul in care a ajuns la dana indicata in contract. In acest caz, dana poate fi indicata de la inceput in contract sau specificata ulterior de catre navlositor, la sosirea navei, daca prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresa. In acest caz staliile incep sa curga doar in momentul in care nava a acostat la dana mentionata in contract sau indicata de catre navlositor si este gata din toate punctele de vedere pentru a incarca marfa stabilita. Cuvantul "dana" inseamna, conform "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" un loc specific in interiorul portului in care nava trebuie sa incarce sau sa descarce. Aceasta definitie se aplica si in cazul in care cuvantul "dana" nu este folosit, insa aceasta este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul ca o nava este sau nu o "nava sosita", se inscriu in contract o serie de clauze ce se refera la problema asteptarii unei dane de operare. Aceaste clauze sunt si o masura de protectie a armatorului deoarece el este acela care se expune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintre acestea cele mai utilizate sunt:

"Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time" sau "as laytime" (timpul pierdut in asteptare pentru dana va conta ca timp de incarcare/descarcare sau ca timp de stalii) - conform acestei expresii daca dana de incarcare sau descarcare nu este disponibila si nava nu poate transmite Notice of Readiness" de la locul de asteptare tot timpul pierdut de nava va conta ca si cand staliile ar fi contat sau va fi considerat ca fiind contrastalii daca staliile au expirat. Staliile se vor intrerupe din momentul in care dana devine disponibila si nava se indreapta catre aceasta sau catre locul din care poate transmite "Notice of Readiness" pana in momentul in care nava a ajuns la dana sau la locul din care poate transmite "Notice of Readiness". O mentiune speciala trebuie facuta cu privire la timpul de stalii in sensul ca de multe ori acesta nu incepe odata cu transmiterea NoR ci la un interval de timp de dupa transmiterea NoR si atunci daca nava transmite NoR dupa ce in prealabil a asteptat intr-un loc din care nu-l putea transmite atunci staliile se vor relua dupa ce expira timpul dintre transmiterea NoR si momentul inceperii staliilor.

"Whether in Berth or Not" (fie ca este la dana sau nu) sau "Berth or not berth" (la dana sau nu) - conform acestei expresii daca dana de incarcare sau descarcare nu este disponibila la sosirea navei in orice loc uzual de asteptare din port sau din afara portului, nava este indreptatita sa transmita NoR din acel loc si staliile vor conta in conformitate cu prevederile contractului de navlosire.

"Whether in Port or Not" (fie ca este in port sau nu) aceasta este o expresie ce se foloseste pentru a da navei posibilitatea de a transmite NoR imediat dupa sosirea la orice loc uzual de asteptare din port sau din afara portului. Aceasta clauza se foloseste in contractele "Port Charterparty" in timp ce primele doua clauze se folosesc in contractele "Berth Charterparty". In practica ele sunt folosite in ambele tipuri de contracte impreuna cu clauzele "Whether in free pratique or not" si "Whether in custom clearance or not", ce vor fi discutate la punctul urmator, si sunt prescurtate astfel Wibon, Wipon, Wifpon, Wiccon sau si mai simplu WWWW.   

2. Nava trebuie sa fie gata de operare inainte de inaintarea NoR. Nava trebuie sa fie gata de operare atat din punct de vedere fizic cat si din punct de vedere juridic. Din punct de vedere fizic o nava este gata de incarcare atunci cand a fost pusa in intregime la dispozitia navlositorului sau reprezentantilor acestora, la locul prevazut in contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a operare, in asa fel incat acestia sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de incarcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie sa fi obtinut "libera practica" si sa se afle in posesia tuturor documentelor cerute de legislatia locala. Pentru a se evita eventualele dispute cu privire la obtinerea liberei practici sau la incheierea formalitatilor vamale in contracte se inscriu clauzele mentionate mai sus "Wether in free pratique or not" (fie ca a obtinut libera practica sau nu) si "Wether in custom clearance or not" (fie ca a terminat formalitatile vamale sau nu). Efectul acestor clauze este acela ca transmiterea NOR nu este conditionata de incheirea acestor formalitati, insa daca nava nu poate desfasura operatiuni de incarcare sau descarcare datorita neobtinerii liberei practicii sau completarii formalitatilor vamale tot timpul pierdut cu obtinerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau contrastalii.

Nu numai nava, dar si instalatiile necesare incarcarii sau descarcarii, trebuie sa fie in intregime la dispozitia navlositorului, in buna stare de functionare. Se considera ca nava este gata de operare si in situatia in care efectueaza reparatii in compartimentul masina, la aparatele de navigatie sau imbarca combustibil etc., daca prin efectuarea acestor operatiuni nu se impiedica operarea efectiva a navei.

La incarcare, magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru incarcare, in functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi incarcata. In ipoteza ca nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile in stare de functionare etc., navlositorul nu are obligatia sa accepte nava partial, adica numai cu numarul de magazii apte sa primeasca marfa specificata in contract.

In multe contracte de navlosire exista clauze ce prevad ca inainte de inceperea incarcarii se va efectua o inspectie a magaziilor navei de catre un surveyor nominat de navlositor si in functie de rezultatul acestei inspectii NoR va fi sau nu acceptat si implicit staliile vor incepe a se conta. Exista situatii cand nava asteapta in rada eliberarea unei dane de incarcare si inspectia magaziiilor se face in momentul in care nava este acostata la dana de incarcare. Daca rezultatul acestei inspectii nu este satisfacator si nava nu este acceptata la incarcare navlositorul va incerca sa considere ca nava nu a fost apta de incarcare inainte de inaintarea NOR (este evident ca NOR a fost inaintat la momentul sosirii navei in rada) si ca urmare acest NOR nu este valabil. Din punct de vedere legal nava este indreptatita sa transmita NOR si timpul va incepe sa conteze in concordanta cu prevederile contractului, iar daca ulterior nava nu este acceptata timpul de stalii se va opri si se va relua in momentul in care nava este acceptata.

Daca nava nu este acceptata in mod repetat pe motiv ca nu are magaziile apte de incarcare comandantul navei trebuie sa stie ca daca nu se prevede altfel in contractul de navlosire el este indreptatit sa ia decizia finala cu privire la capacitatea magaziilor navei de a incarca marfa mentionata in contract. Daca el este satisfacut de starea in care se afla magaziile navei trebuie sa ia urmatoarele masuri:

sa actioneze in mod rezonabil

sa aiba in vedere ca ca actioneaza atat in interesul armatorului cat si al navlositorului

sa indice in mod politicos, dar ferm ca responsabilitatea este a comandantului

sa informeze surveyor-ul ca orice curatare suplimentara a magaziilor este in contul navlositorilor

sa transmita un protest navlositorilor

Daca nava este instructionata sa paraseasca dana in care se afla inainte de acceptarea magaziilor, comandantul navei trebuie sa refuze acest lucru daca nu are instructiuni in acest sens de la armator. In cazul in care in contractul de navlosire exista o clauza care ii da dreptul navlositorului faca acest lucru instructiunile trebuie sa vina de la navlositor prin intermediul armatorului.

Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului in vederea operarii in intregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg urmatoarele consecinte:

a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sa-l accepte in situatia in care in momentul inaintarii acestuia nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatiuni, prin natura lor, ar impiedica efectuarea incarcarii sau descarcarii marfurilor in bune conditii, indiferent de faptul ca staliile vor incepe sa curga dupa terminarea acestor operatiuni;

b) navlositorul nu este obligat sa accepte NoR pentru incarcarea unei nave ce se afla in curs de descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina inainte ca timpul de stalii sa inceapa a conta;

c) NoR nu poate fi acceptat in cazul in care in acesta se mentioneaza ca nava va fi gata de operare la o data viitoare.

3. "Notice of readiness" sa fi fost inaintat. Acest document este o notificare prin care comandantul navei ii instiinteaza pe incarcatori sau primitori, in calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este "sosita" si "este gata din toate punctele de vedere pentru a incarca sau descarca marfa ce formeaza obiectul contractului de navloire".

Importanta acestui document rezida in faptul ca timpul de stalii va incepe sa conteze in functie de ora la care acesta se transmite. NOR se poate transmite si verbal, dar din motive practice (si deoarece cele mai multe contracte de navlosire solicita acest lucru) el trebuie transmis in scris. Forma acestui document nu este una standard, el poate fi transmis pe formulare tiparite aflate la dispozitia comandantului sau poate fi intocmit la bordul navei si transmis sub forma de scrisoare, mesaj fax, mesaj telex sau telegrama daca prin contractul de navlosire nu specifica altfel.

NOR trebuie adresat navlositorului sau agentilor acestuia si nu agentului navei din portul de incarcare sau descarcare. NoR trebuie intocmit in trei exemplare, un exemplar este retinut de incarcator sau primitor, un exemplar se inapoiaza comandantului "acceptat" sau "neacceptat" si ultimul este retinut de catre agentul navei si trimis armatorilor impreuna cu Istoricul opertiunilor de incarcare/descarcare.

Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de incarcare, daca prin contractul de navlosire nu se prevede altfel, insa este recomandabil sa se transmita la toate porturile de incarcare si descarcare pentru a evita eventualele dispute. Contractul de navlosire prevede ca timpul de stalii va incepe sa se conteze la un anumit numar de ore de la data transmiterii NOR sau la o anumita ora in functie de ziua si ora la care este transmis. Daca nu se prevede nimic in contractul de navlosire cu privire la momentul inceperii staliilor atunci staliile incep sa conteze imediat dupa transmiterea NOR. Trebuie avut in vedere ca o intarziere de cateva minute poate conduce o decalare semnificativa a momentului inceperii staliilor.

Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca NoR sa fie transmis in zilele lucratoare intre anumite ore, de obicei orele normale de lucru si sambata (sau echivalentul local al zilei de Sambata) intre orele 9-12 (in contractele Norgrain 93 si Multiform). Tot in aceste contracte se prevede si momentul in care vor incepe sa conteze staliile, spre exemplu Norgrain prevede ca acestea vor incepe sa conteze la ora 08.00 in prima zi neexceptata dupa inaintarea NOR, iar timpul utilizat inainte de inceperea staliilor va fi inclus in stalii. Conform contractului Gencon, daca NOR s-a transmis in zilele lucratoare in timpul orele oficiale de birou pana la ora 12.00, staliile incep sa conteze din acceasi zi la ora 13, iar daca NOR s-a transmis, in zilele lucratoare in orele oficiale de birou, dupa orele 12.00 staliile incep sa conteze din urmatoarea zi neexceptata, de la ora 06.00.

Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere nu fac nici un fel de referire la momentul in care NOR poate fi transmis ci doar prevad ca staliile vor incepe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este gata, din toate punctele de vedere, de incarcare sau descarcare si NOR a fost transmis.

Aceasta diferenta de timp dintre momentul in care se transmite NOR si momentul in care staliile incep sa se conteze poarta numele de timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentantilor acestuia sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii operatiunilor de incarcare/descarcare.

Se intampla deseori ca operatiunile de incarcare/descarcare sa inceapa imediat dupa transmiterea NOR, adica inainte de inceperea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat in stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri pentru incarcare sau descarcare, pare logic ca staliile sa inceapa inainte de terminarea timpului liber, atunci cand aceste pregatiri nu au mai fost necesare.

In general, se considera ca, exceptand unele cazuri speciale, timpul lucrat inainte de expirarea timpului liber conteaza ca stalii numai daca exita o clauza, in contractul de navlosire, ce mentioneaza in mod expres acest lucru. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor se recomanda ca in contractul de navlosire sa se prevada daca timpul lucrat inainte de inceprea staliilor se va conta ca timp de stalii sau nu.

Staliile fixe

Staliile fixe sunt precizate prin clauze ori termeni general admisi, atat in ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a incarca sau descarca marfurile, cat si in ceea ce priveste modul in care sunt calculate in "Time Sheet". Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevedea:

1. x clear days (x zile intregi). Conform "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" prin aceasta expresie se intelege ca staliile alocate sunt x zile consecutive incepand de la ora 00.00 din ziua imediat urmatoare zilei in care s-a transmis NoR pana la ora 24.00 in ziua in care au expirat cele x zile alocate.

2. x days (x zile) (se mai folosesc si expresiile x running days (x zile la rand) sau x consecutive days (x zile consecutive)]. Conform "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" prin cuvintul zi se intelege o perioada de 24 de ore care incepe la ora 00.00 si se termina la ora 24.00. Fractiunile utilizate dintr-o zi se vor conta proportional. Mentionarea in contract a acestei expresii conduce la includerea in timpul de stalii a tuturor zilelor saptamanii fara a se tine seama de faptul ca o zi este sau nu zi lucratoare.

3. x working days (x zile lucratoare) sau x working days of 24 hours (x zile lucratoare de 24 de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x yile lucratoare de 24 de ore consecutive). Conform "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" prin aceste expresii se intelege ca se vor conta ca stalii acele zile care nu sunt in mod expres excluse din stalii.

Odata cu "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" se elimina si ambiguitatile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei "x working days of 24 hours" (Conform "Charter Party Laytime Definitions 1980" este considerata o zi de stalii fiecare perioada de 24 de ore in care se opereaza in mod mormal, chiar si atunci cand aceste 24 de ore sunt imprastiate pe doua sau mai multe zile calendaristice. Ceea ce inseamna ca daca intr-un port orele normale de lucru sunt 06.00-18.00, o zi lucratoare de 24 de ore este echivalenta cu 2 zile calendaristice). Acum nu se mai face nici o diferenta intre expresiile "x working days", "x working days of 24 hours", "x working days of 24 consecutive hours".

4. x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) sau x weather working days of 24 hours (zile lucratoare, in conditii meteorologice favorabile, de 24 de ore), sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare, in conditii meteorologice favorabile, de 24 ore consecutive). Conform "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" prin aceasta expresie se intelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare de 24 de ore consecutive cu exceptia perioadelor in care conditiile meteorologice nefavorabile nu permit desfasurarea operatiunilor de incarcare sau descarcare, sau nu le-ar fi permis daca nava se afla sub operatiuni de incarcare sau descarcare.

"Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" elimina si diferentele dintre expresiile "x weather working days" si "x weather working days of 24 consecutive hours". Conform "Charterparty Laytime Definitions 1980" intre cele doua expresii exista o diferenta semnificativa ilustrata foarte bine de urmatorul exemplu.

O nava se afla intr-un port (sau in rada portului), in care programul normal de lucru, in zilele lucratoare, este de la ora 8 la ora 18 si intr-una din aceste zile ploua de la ora 7 la ora 12, cele utilizarea uneia din cele doua expresii va conduce la rezultate diferite. Conform expresiei "x weather working days" se va conta ca stalii o jumatate de zi deoarece se raporteaza perioada cu vreme nefavorabila din timpul programului normal de lucru, la programul normal de lucru din portul respectiv. Conform expresiei "x weather working days of 24 consecutive hours" se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se scad cele 5 ore in care vremea a fost nefavorabila.

5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucratoare, daca conditiile meteorologice permit). Conform acestei expresii se exclude din timpul de stalii orice perioada de timp in care conditiile meteorologice nefavorabile impiedica efectiv desfasurarea operatiunilor de incarcare sau descarcare. Pentru ca o perioada de timp sa se deduca din stalii este necesar ca vremea nefavorabila sa fie singurul motiv pentru care operatiunile de incarcare sau descarcare nu se desfasoara. Astfel, daca nu se lucreaza sau nu se intentioneaza sa se lucreze datorita lipsei de marfa sau faptului ca dana de operare nu este libera, faptul ca in aceasta perioada conditiile meteorologice nu sunt favorabile desfasurarii operatiunilor de incarcare sau descarcare nu are nici o influenta asupra staliilor, acestea se conteaza integral pentru toata aceasta perioada.

Staliile determinabile

Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raporatea cantitatii de marfa incarcate sau descarcate la o anumita rata de incarcare sau descarcare.

1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor determina prin impartirea cantitatii totale de marfa incarcata sau descarcata la rata zilnica de incarcare/descarcare stabilita prin contract. In aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la inceputul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va incarca este rareori o cantitate fixa ea incadrandu-se intre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %) sau prin inscrierea in contract a unei valori minime si a unei valori maxime.

2. "x metric tons per hatch per day" (pe hambar pe zi) - prin aceasta expresie se intelege ca staliile se vor determina prin impartirea cantitatiii de marfa incarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar si numarul de hambare al navei. Fiecare pereche de hambare paralele se va considera ca fiind un singur hambar. Cu toate acestea, un hambar in care pot lucra simultan doua echipe se va conta ca 2 hambare.

3. "x metric tons per working hatch per day" sau "x metric tons per workable hatch per Day" (pe hambar lucrator pe zi) - prin aceaste expresii se intelege ca staliile vor fi calculate prin impartirea cantitatii totale de marfa din cea mai mare magazie la produsul dintre rata de zilnica pe hambar lucrator si numarul hambare al acelei magazii. Fiecare pereche de hambare paralele se va considera ca fiind un singur hambar. Cu toate acestea, un hambar in care pot lucra simultan doua echipe se va conta ca 2 hambare.

Ideea de la care s-a pornit in constructia acestei expresii a fost aceea ca in situatia in care magaziile se vor incarca uniform magazia cea mai mare se va termina de incarcat ultima, si ca urmare este mai echitabil ca staliile sa se calculeze in raport cu aceasta. In realitate nu se intampla intotdeauna asa deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie, deservita de 3 guri de magazie, se incarca 10.000 tone, in timp ce in celalalte magazii, deservite doar de o singura gura de magazie, se incarca cate 5.000 tone, se va ajunge la situatia in care cea mai mare magazie este incarcata prima indiferent de rata de incarcare pe hambar lucrator pe zi. O solutie oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantintea de marfa si produsul dintre norma de incarcare si numarul de hambare pentru fiecare magazie si sa se stabileasca staliile in functie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

Pentru a ilustra diferenta dintre expresiile "x metric tons per hatch per day" si "x metric tons per workable/working hatch per day" se va considera urmatorul exemplu:   

O nava, descrisa ca avand 3 magazii si 4 guri de magazie, a fost angajata pentru a incarca 300 tone metrice pe hambar lucrator pe zi. Cantitatea de marfa incarcata a fost de 15,000 de tone metrice, din care in magazia 2, deservita de doua guri de magazie, s-au incarcat 6600 de tone metrice. Staliile se vor determina prin impartirea cantitatii de marfa din magazia 2 la produsul dintre numarul de guri de magazie aferent magaziei 2 si rata de incarcare pe hambar lucrator pe zi mentionata, deci timpul de stalii alocat navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. In situatia in care rata de incarcare ar fi 300 tone metrice pe hambar pe zi, staliile se vor determina prin impartirea cantitatii de marfa incarcata la produlul dintre numarul total de guri de magazie al navei si rata de incarcare pe hamabar pe zi, deci timpul de stalii alocat navlositorilor este 15,000/(4x300)= 12,5 zile.

Aceste doua expresii nu sunt recomandabile in situatia in care se marfa la care se refera se incarca si pe punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marfa se se incarca deasupra fiecarei guri de magazie.

Stalii nedefinite

Exista situatii in care prin contract nu se face referire la o perioada de timp determinata sau determinabila, urmand a se stabili daca navlositorul s-a indeplinit obligatiile contractuale pe baza imprejurarilor existente la momentul desfasurarii operatiunilor de incarcare sau de descarcare. Cu toate ca in "Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993" nu se mai face referire la aceste clauze ele sunt inca utilizate in contractele de navlosire. Dintre acestea cele mai utilizate sunt:   

1. " As fast as the vessel can receive or deliver" (cu celeritatea cu care nava poate incarca sau descarca) - inseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata maxima la care nava (lucrind la capacitatea maxima) este capabila de a incarca sau descarca.

5. "Customary Despatch" (celeritatea uzuala). Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa incarce sau sa descarce atit de repede pe cit este posibil in imprejurarile existente la data incarcarii sau descarcarii.

6. "Laydays as per custom of port" (stalii determinabile conform uzului portului). aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care, treptat, in decursul vremii, s-au generalizat in anumite porturi. Clauzele prin care staliile sint calculate conform uzului portului nu sint agreate de armatori deorece interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de incarcare s-au descarcare, in cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste in functie de:

cantitatea si felul marfii;

felul ambalajelor;

modalitatea in care se efectueaza operatiunea de incarcare/descarcare ( cu instalatiile navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori in vagoane, slepuri, ceamuri);

anotimp si starea vremii;

orele in care in mod obisnuit se efectueaza munca in port.

Deasemenea se iau in considerare si factorii care ar putea impiedica operarea, ca de pilda:

- sosirea navei "la rind" (in normal turn) pentru operare

- lipsa utilajelor pentru incarcare sau descarcare

- lipsa spatiilor de depozitare

- sosirea cu intirziere a vagoanelor

- greve

In majoritatea cazurilor, toate aceste situatii sunt interpretate in favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare dintre situatiile mai sus amintite.

Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este lucratoare sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din urmatoarele expresii:

Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile si sarbatorile legale exceptate), ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de duminica si zilele de sarbatori legale.

Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si sarbatorile legale incluse), ceea ce inseamna ca in stalii se includ zilele de duminica si zilele de sarbatori legale

Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (sambetele, duminicile si sarbatori legale excluse) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de duminica si zilele de sarbatori legale

Saturdays, Sundays, Holidays Included - SSHINC (sambetele, duminicile si sarbatori legale incluse)

Fridays, Holidays Excluded - FHEX (zilele de vineri si sarbatorile legale excluse) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de vineri si zilele de sarbatori legale. Aceasta este folosita in tarile cu religie musulmana.

Fridays, Holidays Included - FHINC (zilele de vineri si sarbatorile legale incluse) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de vineri si zilele de sarbatori legale. Aceasta este folosita in tarile cu religie musulmana.

Saturdays, Holidays Excluded - SATHEX (zilele de sambata si sarbatorile legale excluse) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de sambata si sarbatorile legale. Expresie utilizata in Israel.

Saturdays, Holidays Included - SATHINC (zilele de sambata si sarbatorile legale incluse) ceea ce inseamna ca in stalii se includ zilele de sambata si sarbatorile legale. Expresie utilizata in Israel.

Zilele de vineri, sambata si duminica sunt usor de identificat si de exclus din timpul de stalii, insa nu acelasi lucru se poate spune si despre zilele de sarbatoare. Pentru a stabili daca o zi de sarbatoare este exclusa din timpul de stalii este necesar a stuida prevederile contractuale, uzurile locale, legislatia aplicabila in portul respectiv (nu este necesar ca o zi de sarbatoare sa fie una nationala in pentru tara in care se afla portul respectiv). Este suficient ca o autoritate locala competenta sa decida ca acea zi este o zi de sarbotoare pentru portul respectiv si de asemenea nu este relevant faptul ca in acea zi se lucreaza.

Uneori pentru a intari si mai mult faptul ca anumite perioade sunt excluse din timpul de stalii seutilizeaza expresiile

Even if used - EIU, conform careia chiar daca operatiunile de incarcare descarcare se desfasoara in perioadele excluse acestea nu se vor conta ca stalii.

Unless Used - UU - conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, dupa inceperea staliilor, in perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie mentionat ca este necesar sa se lucreze la nava in cauza si nu este relevant faptul ca in timp ce nava in cauza asteapta eliberarea unei dane, iar nava ce se afla in dana respectiva desfasoara operatiuni de incarcare/descarcare. De multe ori pentru a evita orice dubii de mai utilizeaza urmatoarele expresii "if used actual/half time used to count"

Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii

Timpul utilizat inainte de inceperea staliilor. Timpul utilizat pentru incarcare sau descarcare inainte de inceperea staliilor nu se va conta ca stalii daca nu exista o prevedere contrara in contract. De cele mai multe ori se vor intalni expresiile "unless sooner commenced" sau "time used before commencement of laytime to count as laytime", expresii de din punct de vedere al contarii staliilor sunt echivalente cu expresia "unless used"

Timpul de manevra. Exista doua tipuri de manevre ce pot fi luate in considerare, manevra navei de la lcoul din rada catre dana de incarcare sau descarcare si manevra navei dintr-o dana in alta. In cazul manevrei navei din rada catre dana de incarcare sau descarcare situatia se prezinta in felul urmator in cazul in care nu exista prevederi contrare:

daca nava procedeaza direct catre dana de incarcare atunci timpul astfel pierdut nu se va conta ca stalii, daca staliile au inceput, pana in momentul in care nava a ajuns la dana alocata.

daca nava ancoreaza si transmite NOR din rada si numai dupa aceea procedeaza catre dana de incarcare sau descarcare atunci staliile nu se vor intrerupe pe durata manevrei

Daca nava face manevre din dana de incarcare intr-o alta dana sau in rada datorita

conditiilor meteorologice nefavorabile. Atunci cand datorita conditiilor meteorologice nefavorabile nava este nevoita sa paraseasca dana de incarcare sau descarcare este posibil ca timpul de stalii sa nu se intrerupa. Atunci cand vremea nefavorabila nu impiedica operatiunile de incarcare sau descarcare sau cand aceasta nu este cauza pentru care nava paraseste dana staliile continua sa conteze si pe perioada manevrei.

ordinele autoritatilor portuare. Daca nava paraseste dana din ordinul autoritatilor portuare pentru motive nelegate de siguranta navei timpul de stalii nu se intrerupe pe perioada cat nava nu se afla in dana

manevrele pentru a facilita incarcarea/descarcarea. Atunci cand nava face astfel de manevre pentru a facilita incarcarea si descarcarea timpul astfel pierdut nu se deduce din timpul de stalii, staliile neintrerupandu-se pe durata manevrei. Atunci cand nava face manevre doar in interesul armatorulu, fara ca acestea sa aiba legatura cu incarcarea/descarcarea timpul astfel pierdut nu se conteaza ca timp de stalii decat daca armatorul poate proba ca operatiunile de incarcare/descarcare nu s-ar fi desfasurat in acea perioada.

In lipsa unei prevederi contrare in contractul de navlosire timpul de stalii alocat pentru incarcare este independent de timpul de stalii alocat pentru descarcare.

In afara situatie in care se stabileste un numar de zile atat pentru incarcare cat si pentru descarcare mai exista douaa expresii ce se utilizeaza si care au ca efect luarea in considerare a timpului utilizat atat la incarcare cat si la descarcare pentru calcul staliilor. Acestea sunt:

Ø        staliile reversibile - conform acestei expresii navlositorul are optiunea de a aduna timpul de stalii alocat pentru incarcare cu cel alocat pentru descarcare. Astfel aceasta clauza are acelasi efect ca si alocarea de la inceput a unui numar de zile pentru incarcare si descarcare.

Ø        "to average laytime" - daca prin contract se utilizeaza aceasta expresie atunci se vor face clcule separate pentru incarcare si descarcare si perioada de timp peste timpul alocat in cazul unei dintre operatiuni poate fi compensata cu orice perioada de timp salvata in cazul celeilalte operatiuni.

Exemplu:

In cele ce urmeaza se va prezenta un exemplu in care se prezinta modalitatea corecta de calcul in cazul utilizarii acestor expresii

Un contract de navlosire prvede ca incarcarea si descarcarea sa se faca in felul urmator:

Ø    rata de incarcare: 1500 tone per zi SHEX

Ø    rata de descarcare: 2000 tone per zi SHEX

Ø    Timpul de stalii va incepe la ora 8.00 in yiua imediat urmatoare zilei in care nava a transmis NOR.

Ø    Perioada de sambata de la 12.00 pana luni la 08.00 nu va contac ca timp de stalii chiar daca este utilizat

Ø    Timpul lucrat inainte de inceperea staliilor se va conta ca timp de stalii

Ø    Rata contrastaliilor 2000 $ pe zi si pro rata iar despatch-ul jumatate din rata contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete.

Din istoricul operatiunilor de incarcare/descarcare se vor lua in considerare urmatoarele elemente.

Ø          NOR la incarcare a fost inaintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30

Ø          Incarcarea a inceput la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00

Ø          Incarcarea s-a terminat Simbata, 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00

Ø          NOR la descarcare a fost inaintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00

Ø          Descarcarea a inceput Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00

Ø          Descarcarea s-a terminat Marti 5 Decembrie 2000, ora 12.00

Ø          Nava a incarcat 6000 tone

Metoda 1 Calculele se fac pe baza principiului ca timpul in care nava se afla in contrastalii la portul de incarcare este dedus din timpul de stalii alocat pentru descarcare si ca navlositorii vor fi responsabili pentru timpul de suplimentar utilizat la descarcare.

Timpul alocat pentru incarcare: = 4 zile

Timpul alocat pentru descarcare: 6000/2000=3 zile

Stalii reversibile

Se bazeaza pe cumularea timpului alocat pentru incarcare cu cel alocat pentru descarcare si calcularea contrastaliilor si despatch-ului

Despatch 8 ore = 1000X 8/24= $ 333

To average laytime

Conform acesteia staliile se efectueaza calculele separat pentru fiecare port si timpul salvat sau utilizat in plus in portul de incarcare se va compensa cu cel de la descarcare. In acest caz timpul salvat in portul de descarcare va fi scazut din timpul utilizat in plus in portul de incarcare.

Contrastalii 2 zile 13 ore

Portul de descarcare

Despatch 1 zi 16 ore

Contrastalii 2 zile 13 ore

Despatch    1 zi 16 ore

+++++++++++++++++++++++++++++++

Contrastalii    21 ore = $ 1750

Contrastalii

Cuvantul contrastalii are un dublu inteles

a)      perioada de timp folosita pentru finalizarea operatiunuilor de incarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor

b)      suma de bani pe care navlositorul agreaza sa o platesca armatorului pentru perioada de timp folosita pentru incarcare sau descarcare peste termenul alocat in mod gratuit prin contractul de navlosire

Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt satisfacute atat interesele armatorului (armatorul este despagubit pentru intarzierea operatiunilor de incarcare sau descarcare peste perioada de timp alocata prin contract) cat si cele ale navlositorului ( ii permite navlositorului sa finalizeze operatiunile de incarcare sau descarcare chiar daca a depasit perioada de timp alocata prin contract)

Nivelul acestor despagubiri platite de navlositor este stabilit pe zi sau pro-rat si este indicat ca acesta sa se stabileasca in jurul sumei care nava ar fi castigat-o daca ar fi fost exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp, insa ea face obiectul negocierilor dintre armator si navlositor. Daca nu apare expresia pro-rata atunci orice fractiune din zi se va considera zi intreaga din punt de vedere al contrastaliilor.

Contrastaliile incep sa conteze imediat dupa expirarea timpului alocat pentru incarcare sau descarcare si ele se conteaza in mod continuu pana la finalizarea operatiunilor de incarcare sau descarcare. Toate exceptiile cu privire la stalii (conditii meteorologice nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplica si la contrastalii cu exceptia cazurilor in care exista clauze astfel construite incat sa nu exista nici un fel de dubiu ca aceste exceptii se aplica si contrastaliilor.

Deci, in absenta unei prevederi contrare contrastaliile curg si pe perioada cat nava nu se afla in port sau daca nava nu poate incarca sau descarca din motive ce nu-i pot fi imputate armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de raspundere. Trebuie precizat insa ca pentru a fi indreptatit sa solicite contrastalii armatorul trebuie sa puna nava la dispozitia navlositorului, gata de operare si ca ele nu este indreptatit la contrastalii daca operatiunile nu se pot desfasura din vina armatorului, a prepusilor acestuia sau deficientelor navei.

Se poate pune intrebarea daca atata timp cat plateste pentru imobilizarea suplimentara a navei navlositorul are dreptul de a tine nava in contrastalii o perioada nelimitata. Raspunsul la aceasta intrebare este evident negativ pentru ca de multe ori rata contrastaliilor nu poate conduce la obtinerea unui profit similar cu cel obtinut din exploatarea navelor. Chiar daca prin contract nu se stabileste un un numar de zile de contrastalii navlositorul este indreptatit sa tina nava in contrastalii doar o perioada rezonabila de timp dupa care el plateste despagubiri pentru retinerea navei.

Stabilirea prin contract a numarului de zile de contrastalii nu rezolva dificilele probleme ce apar atunci cand navlositorul nu furnizeza cantitatea de marfa prevazuta in contract si nu declara ca nu mai poate obtine diferenta de marfa. In aceasta situatie este dificil pentru armatori a decide daca nava trebuie sa plece fara a incarca toata marfa sau sa astepte pentru a incarca toata marfa. Atata timp cat rata contrastaliilor este suficienta si navlositorul plateste cntrastaliile armatorul nu are pierderi considerabile, dar atunci cand rata contrastaliilor este redusa sau navlositorul nu plateste contrastaliile sau armatorul are de performat un alt voiaj este necesar sa se solicite o opinie a consilierilor juridici pentru a stabili ce procedura trebuie urmata.

Pe langa contrastalii se mai intalneste si notiunea de despagubiri pentru retinere (damages for detention). Acestea se platesc in urmatoarele cazuri

la expirarea staliilor daca in contract nu sunt prevazute contrastalii

la expirarea unei perioade rezonabile de timp daca prin contract durata staliilor nu este definita

la expirarea numarului de zile de contrastalii alocat prin contract

Spre deosebire de contrastalii care sunt platibile doar pentru intarzierea operatiunilor de incarcare sau descarcare peste termenul stabilit prin contract despagubirile pentru retinere se platesc si in urmatoarele cazuri

marfa incarcata conduce la prelungirea voiajului

incalcarea contractului de catre navlositor in ceea ce priveste nominarea porturilor la timp sau pentru prezentarea spre semnare a conosamentelor cu intarziere

Daca in cazul contrastaliilor nivelul acestora este stabilit prin contract, nivelul despagubilor pentru retinere nu este, de cele mai multe ori stabilit prin contract. Pentru a determina nivelul acestor despagubiri este necesar sa se ia in considerare urmatoarele elemente

nivelul contrastaliilor poate fi folosit ca punct de plecare in stabilirea despagubirilor pentru retinere

atunci cand exista dovezi cu privire la veniturile zilnice de piata ale navei, nivelul despagubirilor pentru retinere se pot calcula in functie de aceasta

Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor mentionate in contractul de navlosire revine urmatoarelor persoane

a)      navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor in toate cazurile cu exceptia urmatoarelor

contractul de navlosire contine o clauza numita "Cesser Clause"

existenta unui nou contract reprezentat de conosament

b)      posesorul conosamentului, daca termenii si conditiile contractului de navlosire sunt incorporati in conosament

Atunci cand in conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt platibile:

a)      de incarcator sau primitor

b)      de orice persoana ce prezinta un astfel de conosament si care solicita livrarea marfurilor pe baza lui, daca se poate interpreta aceasta solicitare ca un acord de a le plati

c)      orice persoana careia I-au fost transferate drepturile si obligatiile din conosament si care preai sau solicita livrarea marfurilor sau care are o pretentie asupra armatorului pe baza contractului de transport

Din orice conosament se subintelege obligatia primitorului de a descarca marfurile intr-un termen rezonabil. Pe baza acestei obligatii subintelese armatorul are drept de actiune impotriva primitorului.

In cazul in care exista mai multe conosamente, fiecare dintre ele precizand ca descarcarea sau incarcarea se va face intr-un anumit numar de zile si un nivel al contrastaliilor mentionat in conosament poate aparea problema dreptului armatorului de a recupera contrastaliile de la fiecare dintre acesti posesori de conosamente. Din cazurile tratate pana acum se pare ca armatorul are acest drept, insa daca el recupereaza o suma mai mare decat cea la care este indreptatit prin contractul de navlosire diferenta dintre acetea trebuie sa o tina la dispozitia navlositorului.

Plata contrastaliilor

In cele mai multe cazuri calculul si plata contrastaliilor se face dupa terminarea operatiunilor de descarcare si livrarea marfurilor. Daca armatorii intentioneaza sa puna sechestru pe marfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea in contract prevedere ca acestea sunt platibile "day by day".

Influenta altor clauze ale contractului asupra staliilor si contrastaliilor - existenta mai multor contracte de navlosire

Contarea timpului de stalii poate fi influentata si de alte clauze sau circumstante pe langa cele mentionate in clauza referitoare la stalii. Un exemplu de cluaza ce are o influenta semnificativa asupra staliilor este clauza de greva. Unnele clauze de greva se refera in mod expres la contarea staliilor, pe cand altele sunt mai putin clare si este de multe ori dificil a stabili daca acestea se refera sau nu la contarea staliilor. Clauzele de greva sunt dificil de construit si de interpretat

O alta problema ce ridica intrebari dificile in legatura cu modalitatea de contare a staliilor este aceea a existentei mai multor contracte de navlosire pentru acelasi voiaj. Armatorii se pot afla in aceasta situatie daca doi sau mai multi navlositori incarca sau descarca marfuri in acelasi timp si in aceeasi dana, iar armatorul trebuie sa intocmeasca un "Time-Sheet" pentru fiecare navlositor. Aceasta nu ridica probleme deosebite daca istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare este intocmit corect precizandu-se in mod clar timpul efectiv folosit si magaziile din care marfa este descarcata. Timpul pierdut in asteptarea unei dane de operare sau orice perioada in care operatiunile nu se desfasoara pot conduce la dispute intre armator si navlositori. Pentru a evita astfel de probleme este necesar ca inca din timpul negocierilor sa se precizeze clar responsabilitatile fiecarui navlositor.

Despatch

Despatch-ul este suma platita de catre armator navlositorului ca prima pentru finalizarea operatiunilor de incarcare sau descarcare intr-o perioada de timp mai redusa decat cea alocata prin contract. Despatch-ul se plateste doar daca exista o prevedere contractuala in acest sens.

Desi nu exista o regula uniforma cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei acesta se stabileste la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.

Cu privire la despatch se utilizeaza doua modalitati de calcul a acestuia:

pentru tot timpul salvat - acesta se determina prin calcularea timpului de la momentul finalizarii operatiunilor de incarcare sau descarcare pana in momentul meoretic la care staliile ar fi trebuit sa expire.

pentru timpul de lucru salvat - acesta se determina prin scaderea din timpul de stalii alocat a timpului efectiv utilizat pana la finalizarea operatiunilor de incarcare sau descarcare

Exemplu

O nava are alocate prin contract 4 zile pentru a finaliza operatiunile de incarcare sau descarcare si pana vineri la ora 12, moment in care operatiunile s-au incheiat, navlositorul a utilizat 3 zile si 10 ore. Daca nava a fost angajata pe baza expresie SSHEX timpul de vineri de la ora 17 pana luni la ora 8.00 sa nu conteze chiar daca s-a utilizat atunci cele doua variante vor fi.

a)      pentru tot timpul salvat. Staliile vor expira luni la ora 17, deci despatch-ul va fi calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12 pana luni la ora 17, adica 3 zile si 3 ore

b)      pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin scaderea din timpul alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat pana lvineri la ora 12, 3 zile si 10 ore. Deci despat-ul va fi de doar 14 ore.

Calcularea staliilor, contrastaliilor si despatch-ului

Pentru a determa staliile, contrastaliile si despatch-ul sunt necesare urmatoarele documente

contractul de navlosire, sau cel putin clauzele referitoare la stalii, contrastalii si despatch

Statement of Facts (Istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare). Acesta este documentul intocmit de catre agentul navei si semnat de catre comandant si reprezentantii navlositorului ce contine toate informatiile ce privesc operatiunile desfasurate de nava de la momentul sosirii in portul de escala pana la momentul parasirii portului, dupa finalizarea operatiunilor de incarcare sau descarcare.

o copie a NOR, acceptat de catre reprezentantii navlositorului

Pentru a calcula staliile, contrastaliile si despatch-ul se intocmeste un document numit "Time Sheet". Un astfel de documet corect intocmit trebuie sa cuprinda urmatoarele elemente:

a)      data si ora sosirii navei in port

b)      data si ora sosirii navei la dana

c)      data si ora la care nava este gata de incarcare sau descarcare

d)      data si ora la care s-a transmis NOR

e)      data si ora la care s-a acceptat NOR

f)        data si ora la care incep operatiunile de incarcare sau descarcare

g)      numarul de ore lucrate in fiecare zi atunci cand se desfasoara astfel de operatiuni

h)      rata de incarcare sau descarcare agreate prin contract

i)        perioadele in care nu s-a lucrat si motivele pentru care nu s-a lucrat

j)        cantitatea de marfa incarcata si descarcata in fiecare zi

k)      cantitatea totala de marfa incarcata sau descarcata

l)        data si ora la care s-au terminat operatiunile de incarcare sau descarcare

m)    data si ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de incarcare sau descarcare

Din cele prezentate mai sus se poate constata ca pentru intocmirea unui Time Sheet este necesara parcurgerea urmatoarelor etape

studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii si despatch din contractele de navlosire

obtinerea Istoricului operatiunilor de incarcare sau descarcare de la agentul navei

determinarea staliilor alocate prin contract

stabilirea momentului in care staliile incep sa conteze

urmarirea si excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract

stabilirea momentului in care expira staliile

calcularea contrastaliilor sau despatch-ului